Pismo do radnych w odpowiedzi na stanowisko DIG

Poniżej przedstawiamy treść pisma jaką skierowaliśmy do radnych, w odpowiedzi na pismo DIG. List do radnych jest skróconą wersją naszego obszernego komentarza opublikowanego na portalu.

Wrocław, 19-01-2012


Do: Radni Miasta Wrocławia

Szanowni Państwo,

Z  ogromnym smutkiem przyjmujemy rowerowy budżet rowerowy na 2012 uchwalony przez Radę Miejską Wrocławia, który, jak ostrzegaliśmy, przekreśla definitywnie szanse na realizację najważniejszych założeń Polityki Rowerowej Wrocławia.

Jednocześnie zmuszeni jesteśmy się  skomentować odpowiedź Departamentu Infrastruktury i Gospodarki (DIG), jaka została zaprezentowana Radnym w odpowiedzi na nasz apel o zwiększenie budżetu na Program Rowerowy w 2012 roku. Czynimy to z przykrością, gdyż argumenty zawarte w piśmie DIG tworzą fałszywy obraz rzeczywistej sytuacji działań pro-rowerowych we Wrocławiu.

Na wstępie należy z całą mocą podkreślić, że odpowiedź Urzędu zupełnie nie odnosi się do meritum naszego apelu – realizacji uchwalonej w październiku 2010 roku Polityki Rowerowej Wrocławia. Urząd nie odpowiada też wprost, czy pieniądze, które przeznaczone zostały na jej realizację są wytaczające do osiągnięcia zakładanych celów. Nie może to jednak dziwić, biorąc pod uwagę, że przedstawiciele Urzędu już wcześniej przyznawali, że przy obecnym poziomie finansowania nie ma szansy na osiągnięcie założonych rezultatów (obarczając jednocześnie Państwa – Radę Miejską  ostateczną odpowiedzialnością, jako organ uchwalający budżet miasta).  

W odpowiedzi Urzędu próżno szukać też odniesienia do innej kluczowej sprawy –  perspektywy czasowej realizacji jednego z najbardziej podstawowych i celów polityki rowerowej jakim jest stworzenie spójnego systemu tras rowerowych. Jeżeli wiadomo już, że Polityka Rowerowa nie będzie zrealizowana zgodnie z planem, to najważniejszą jest informacja na temat skali opóźnienia. W tej sprawie niestety Urząd milczy. Szkoda, bo rowerzyści chcieliby wiedzieć jak długo jeszcze przyjdzie im czekać na połączenie dzielnic mieszkaniowych z centrum  miasta i kiedy bez przeszkód będą mogli przejechać przez centrum miasta. Jest to informacja istotna również dla pieszych – bowiem intensywny ruchu rowerowy, z braku alternatyw, obywa się dziś głównie na chodniku.

Rowerzystów w mieście jest obecnie zbyt dużo, aby można było kolejne lata zwlekać z tworzeniem systemu rowerowego. Już najbliższej wiosny może okazać się, że działania rugujące cyklistów i cyklistki z chodników, zamiast zapewnienia im bezpieczeństwa na jezdni, spowodują zniechęcenie wielu wrocławian i wrocławianek do jazdy rowerem. Byłoby to fatalne dla zakorkowanego miast.

Mimo tego, że odpowiedź DIG, nie posiada znamion uczciwej dyskusji z naszym stanowiskiem, dystansując się od takiej praktyki, przedstawimy poniżej naszą odpowiedź na pismo DIG (które skrótowo cytujemy kursywą) i prosimy Państwa o uważną lekturę.

Wrocławska Inicjatywa Rowerowa

* * *     * * *    * * *    * * *    * * *    * * *     * * *    * * *    * * *    * * *

W roku 2011 wydatkowaliśmy ogółem ponad 7,0 mln. Zł na działania związane z rozwojem ruchu rowerowego i tras rowerowych w tym na:
•    Wypożyczalnia rowerów miejskich […]
•    Nowe kontrapasy rowerowe […]
•    Nowe trasy rowerowe […]
•    Rozwiązania inżynierii ruchu […]
•    Nowy trasy rowerowe, powstałe w ramach inwestycji drogowych […]

Wystarczy spojrzeć na cztery pierwsze podpunkty, aby zauważyć, że rok 2011 był rokiem straconym. Jak bowiem inaczej nazwać wykonanie przez cały rok 2011 siedmiu kontrapasów, przystosowanie trzech skrzyżowań i wymalowanie jednego pasu rowerowego, który się urywa w połowie drogi?

Widząc hasło Wrocławski Rower Miejski (WRM) należy zadać sobie tu pytanie, czy projekt, który zjadł połowę budżetu na Program Rowerowy w 2011 roku, faktycznie był ważniejszy niż na przykład udogodnienia w szczególnie niebezpiecznych miejscach?

Choć dzięki uruchomieniu wypożyczalni WRM dowiódł ogromnego, niewykorzystanego potencjału drzemiącego w rowerach, to sukces ten ani o jotę nie wpłynął na wyższe wydatki na rowery - jest wręcz odwrotnie! A pamiętamy płynącą z magistratu argumentację za uruchomieniem wypożyczalni: sukces roweru miejskiego przełoży się na większy budżet rowerowy.

Chwalenie się wydatkowaniem 7 mln zł na działania rowerowe, podczas gdy cały czas mówimy o budżecie na Program Rowerowy (w roku 2011 wynosił on 2,3 mln zł), nasuwa podejrzenie, iż urzędnicy celowo wprowadzają Radnych w błąd. Należy podkreślić, iż wzmiankowane nowe trasy były to w zdecydowanej większości budowane PRZY OKAZJI innych, wielkich przedsięwzięć drogowych, gdzie infrastruktura rowerowa stanowiła ok. 2% kosztów i nie wymagała odważnych decyzji (budowa w „szczerym polu”) - dało się bezboleśnie wepchnąć ją PRZY OKAZJI.

W 2012 roku w ramach realizacji Programu Czteroletniego na lata 2011-2014 powstaną następujące trasy i rozwiązania pro rowerowe […]

W pierwszej kolejności przypominamy, iż Program Czteroletni został sporządzony jako „mapa drogowa” prowadząca do osiągnięcia celów Polityki Rowerowej. W piśmie DIG można dopatrzeć się  manipulacji, jaką jest powoływanie się na Program Czteroletni, choć de facto  zdecydowana większość z inwestycji wymienionych w piśmie nie jest zapisana w Programie Czteroletnim. A dzieje się tak z prostej przyczyny: bo celów Polityki Rowerowej nie da się osiągnąć PRZY OKAZJI.

W 2012 roku mamy trzy inwestycje (Tramwaj na Kozanów i Maślice, Pułaskiego i łącznik Żmigrodzki, not bene już w większości zrobiony), gdzie infrastruktura rowerowa powstanie PRZY OKAZJI, z wieloma błędami, stanowiąca margines błędu w kosztach tych przedsięwzięć.
Także pozostałe wymienione, jak najbardziej potrzebne działania (obniżanie krawężników, nowe stojaki…) ucierpią z powodu obcięcia środków. Te hasła na piśmie pięknie wyglądają, lecz niestety zakres ich realizacji jest kroplą w morzu potrzeb, które rosną z roku na rok. Pieniędzy zaś ubywa.

W 2013 roku w ramach realizacji Programu Czteroletniego na lata 2011-2014 powstaną następujące trasy i rozwiązania pro rowerowe […]

Dopiero w tym punkcie - na 2013 rok, pojawiają się nieśmiało inwestycje wymieniane w Programie Rowerowym. Ale spięcie czterech tras nie uratuje już Polityki Rowerowej, której celem jest osiągnięcie 10-procentowego udziału rowerzystów w 2015 roku.

Dodatkowo planujemy uruchomienie szeregu zadań rowerowych z terminem płatności w roku 2014 […]

Już dziś istnieją gotowe dokumentacje na najpilniejsze inwestycje za ok. 20 mln zł (na co wskazywaliśmy w naszym apelu)! Wrocław zaś planuje wydać do 2015 roku ŁĄCZNIE 18 mln zł - tyle co Gdańsk wydaje w jeden rok. Należy pamiętać, że co roku powstają powstaną kolejne dokumentacje projektowe. Jakie mają one szanse na realizacje?

Choć infrastruktura rowerowa we Wrocławiu nie jest doskonała, to trzeba stwierdzić, że w porównaniu do innych miast, wygląda ona całkiem nieźle […]

Dokładnie: wygląda. Zazwyczaj z okien samochodu, albo z ładnych fotografii. A jaka jest naprawdę sytuacja na drogach - o tym wiedzą już tylko użytkownicy-rowerzyści.

Łódź jest miastem, które przy zbliżonej powierzchni i większej o ponad 100 tyś. liczbie mieszkańców, ma znacznie słabszą infrastrukturę rowerową (decyzja zwiększenia środków może być więc spowodowana chęcią dogonienia liderów w zakresie czyli m.in. Wrocławia) […] Podobnie ma się sytuacja w innych miastach wymienionych we wspomnianym piśmie tj. Bydgoszczy, Pile i Lublinie, które to miasta mają jeszcze sporo do nadrobienia […]

Podkreślamy: celem Polityki Rowerowej nie jest ściganie się z innymi miastami! Polityka Rowerowa ma zasadniczo dwa cele: 10% ruchu rowerowego w 2015, 15% w 2020. I nic w niej nie ma o żadnym wyścigu miast na niemiarodajne dane.

Sugerowanie, że Łódź, bądź inne miasta inwestują w rowery, żeby nas dogonić, pokazuje butę urzędników i niezrozumienie kierunków rozwoju nowoczesnych miast. Miasta na całym świecie (także Łódź, która w odróżnieniu od Wrocławia jest sygnatariuszem Karty Brukselskiej) inwestują w rowery, bo przynosi to wymierne korzyści. Przechwałki magistratu, w momencie gdy prawdziwi liderzy - Zachód Europy jest lata świetlne przed nam, są jakimś kompletnym nieporozumieniem.

Sytuacja Gdańska, jest o tyle specyficzna, że część środków ( 25 procent) to środki pozyskane z Regionalnego Programu Operacyjnego.[…]

Po pierwsze: Gdańsk, w przeciwieństwie do nas, rzetelnie podchodzi o wyzwań i celów sobie stawianych. I jest zwyczajnie lepszy w pozyskiwaniu środków zewnętrznych na rowery.
Gdańsk już w 2001 roku zdobył 1 mln dolarów z GEF (Global Environmental Facility) na drogi dla rowerów. Potem udało im się dostać fundusze z RPO. Wrocław zaś nigdy nie ściągnął środków zewnętrznych przeznaczonych na rozwój infrastruktury rowerowej (pomimo otrzymania z Unii olbrzymich funduszy na infrastrukturę drogową w poprzednich latach, gdzie ścieżki budowano PRZY OKAZJI, albo i nie budowano wcale).

Po drugie: Urząd próbuje maskować miernotę naszego budżetu faktem, 25% budżetu Gdańska pochodzi z RPO. 25% z 18 mln zł to 4,5 mln. Czyli ciągle 13,5 mln Gdańsk daje z własnej kasy! W zeszłym roku Gdańsk miał 17 mln. Wrocław - 2,3 mln, z czego 1,1 na wypożyczalnie. W tym roku Wrocław dał 1,8 mln - czyli mniej niż rok temu, a dwa razy mniejszy Gdańsk - 10 razy więcej.

Po trzecie: Sytuacja Gdańska jest o tyle specyficzna, że ma on ciągłą i spójną rowerowo główną oś komunikacyjną miasta. U nas zaś jest problem żeby w ogóle w jakikolwiek sposób dojechać w pobliże Starego Miasta, nie mówiąc już o przebiciu się przez nie. Także standard dróg rowerowych w Gdańsku jest o wyższy niż nasz. Kilometry nie mają tu wiele znaczenia.

Gdyby dolnośląski Program Operacyjny przewidywał priorytet związany z przemieszczaniem się rowerem na pewno byśmy dofinansowali Program Rowerowy w większym stopniu. Aplikowaliśmy o środki finansowe z RPO na duży projekt związany z budową systemu kładek pieszo rowerowych pod mostami wzdłuż Odry jednak projekt nie uzyskał akceptacji […]

Należy tu zapytać przedstawicieli miasta, dlaczego nie wylobbowano środków na infrastrukturę rowerową w RPO (którą ma np. woj. Pomorskie).

Nawet gdyby Marszałek dał pieniądze, to zyskałby na tym rekreacyjne trasy nadodrzańskie. A to nie rozwiązałoby najważniejszych problemów z brakiem spójności sieci tras rowerowych, zwłaszcza nieprzejezdnego centrum miasta.

Poza tym Gdańsk uznawany za miasto wiodące w rozwoju infrastruktury rowerowej w Polsce, to chociażby wskaźnik jak liczba km dróg rowerowych na km kwadratowy czy na 100 tyś. mieszkańców jest niższa niż we Wrocławiu (odpowiednio 0,38 oraz 21,88 w Gdańsku wobec 0,61 i 28,28 we Wrocławiu) [...]

Opierając się na bezrefleksyjnej retoryce kilometrów, faktycznie, można dojść do przekonania, że inne miasta "mają jeszcze wiele do nadrobienia". Wrocławscy urzędnicy mają zaś wiele do nadrobienia jeśli chodzi o stosowanie miarodajnych wskaźników.

Mówienie o iluś tam kilometrach "nowych powiązań" nic nie mówi o warunkach jakie miasto tworzy dla ruchu rowerowego – a to właśnie warunki przekładają się na ilość rowerzystów. Urzędnicy stosują wskaźnik kilometrowy z tego samego powodu, z którego policjanci łapią nietrzeźwych cyklistów - łatwo ratuje statystyki.

Ilekroć usłyszą Państwo argument o ilości kilometrów ścieżek, prosimy pamiętać, że:

1.    ILOŚĆ ŚCIEŻEK NIC NIE MÓWI O WARUNKACH JAZDY. Ścieżki nie powinny być budowane jako "sztuka dla sztuki", tylko tam, gdzie są potrzebne, żeby poprawić warunki jazdy. U nas jednak tak się nie dzieje – budowane są nawet w strefach ruchu uspokojonego.

2.    ILOŚĆ ŚCIEŻEK NIE PRZEKŁADA SIĘ NA JAKOŚĆ. Wystarczy się przejechać po wrocławskich ścieżkach, żeby zauważyć, że w 90% to pieniądze wyrzucone w błoto. Ilość w tym przypadku przekłada się na marnotrawstwo.

3.    ILOŚĆ ŚCIEŻEK TO UKRYTY WSKAŹNIK  DOMINACJI POLITYKI PRO-SAMOCHODOWEJ. Naturalnym miejscem dla rowerzysty jest jezdnia. Budowa ścieżek to któryś tam z kolei ruch, który powinno się wykonywać w tworzeniu dogodnych warunków do jazdy rowerem. U nas niestety stało się to regułą, że zaczyna się od budowy ścieżek. Głównie po to, aby pozbyć się rowerzystów z jezdni.

Zatem piękne tabele i przeliczniki kilometrowe można wyrzuć do kosza: nie są wiele warte, a jedynie zakłamują rzeczywisty obraz sytuacji.

Odnosząc się do wniosku Wrocławskiej Koalicji Rowerowej o przyznanie większych funduszy na realizację programu rowerowego wyjaśniam, że wysokość przyznanych środków wynika z możliwości finansowych Miasta. Staramy się jednak by je wykorzystać optymalnie i uzyskać jak najlepsze efekty z punktu widzenia rozwoju ruchu rowerowego we Wrocławiu […]

Kluczowe w dyskusji o budżecie argumenty o „możliwościach  finansowych" i ich „optymalnym wykorzystaniu” tracą swą magiczną moc, gdy spojrzymy na planowane wydatki miasta w innych dziedzinach (np. budowa Bramy Trzeciego Tysiąclecia za 40 mln zł), jak również w temacie rowerowym. Przykładem jest tu planowana na 2013 roku budowa ciągu pieszo-rowerowego na ul. Marszowickiej, między Leśnicą, a Osiedlem Malowniczym.

Oprócz pytania o korzyści dla rowerzystów (dziś jezdnia Marszowickiej ma nową, gładką nawierzchnię, wystarczyłoby w tani sposób spowolnić fizycznie ruch, żeby rowerzyści poczuli się bezpiecznie), zastanawia koszt tej inwestycji. Półtora kilometra tego cyklochodnika na obrzeżach miasta ma ponoć kosztować ok 4 mln zł! Czyli ponad dwa razy tyle, co cały budżet na Program Rowerowy w 2012 roku. Czy można to nazwać „optymalnym” wykorzystaniem środków?

Radosław Lesisz, Wrocławska Inicjatywa Rowerowa