10 TEZ SPRAWNEGO TRANSPORTU

Dziś uczestniczyliśmy w seminarium poświęconym obowiązującej od 1999 roku Polityce Transportowej Wrocławia, o którym informowaliśmy tutaj.

Podczas spotkania przedstawiliśmy wraz z Towarzystwem Upiększania Miasta Wrocławia wspólne stanowisko - 10 TEZ SPRAWNEGO TRANSPORTU - nasze oczekiwania co do kierunków i celów dla nowej Polityki Transportowej, która, wedle słów przewodniczącego Zespołu ds. aktualizacji  Polityki  Transportowej Wrocławia Marka Żabińskiego, winna być gotowa w pierwszej połowie 2013 roku.

Ponieważ podkreśliliśmy wagę konsultacji społecznych tego dokumentu, mamy nadzieję na dalsze spotkania, rozmowy i pozytywne doniesienia o losach naszych postulatów.

10 TEZ SPRAWNEGO TRANSPORTU

Uważamy, że Polityka Transportowa musi przed wszystkim służyć poprawie jakości życia. Aby to osiągnąć należy:

• zwiększyć mobilność w mieście i aglomeracji przy jednoczesnym zmniejszeniu oddziaływania transportu na środowisko;
• przeciwdziałać wykluczeniu niezmotoryzowanych grup społecznych;
• poprawić jakość środowiska (zmniejszyć hałas, emisje gazów);
• poprawić jakość przestrzeni publicznych;
• zapobiegać zjawisku urban sprawl (rozlewaniu się miasta);

a dzięki powyższym zapewnić długofalowy rozwój miasta.

Za niezbędne uważamy udział społeczny na każdym szczeblu realizacji Polityki Transportowej i jej ewaluacji.

Poniższe 10 Tez Sprawnego Transportu jest pierwszym krokiem w tym kierunku, z naszej strony to wyciągnięcie pomocnej ręki w kształtowaniu tak ważnego dla wszystkich zagadnienia.

* * *

1.    Dostosowanie ruchu do miasta, a nie na odwrót

Postulowane i przyjęte przez Radnych uchwałą z dnia 14.10.2010 r. o Polityce Rowerowej Wrocławia poziomy udziału ruchu rowerowego w podróżach to 10 % ruchu rowerowego do 2015 i 15% ruchu rowerowego do 2020 r.

Uważamy, iż w nowej Polityce Transportowej należy zawrzeć wskaźniki uchwalone w Polityce Rowerowej, a także rozszerzyć je na pozostałe środki transportu: 30% ruchu samochodów, 10% podróży pieszych, 50% podróży transportem zbiorowym do 2020 r.

Aby osiągnąć główny postulat – dostosować ruch do miasta, należy zmienić obecny podział zadań przewozowych – zmniejszyć udział podróży samochodowych, a zwiększyć
komunikacji zbiorowej, rowerowej i pieszej.

Nadmierny ruch samochodowy powoduje ogromne straty w mieście, na których wszyscy, jako mieszkańcy i przyjezdni tracimy. To olbrzymie straty finansowe wynikające z codziennego stania w korkach, utrzymania infrastruktury, to degradacja przestrzeni publicznych przez zajmowanie jej i niszczenie autami, to większe nakłady na służbę zdrowia (wypadki), to bardziej otyłe i schorowane społeczeństwo, to hałaśliwe i bardziej zanieczyszczone miasto. To w końcu gorsze miejsce do życia.

Jak pokazują doświadczenia miast amerykańskich (i nie tylko) rozbudowa infrastruktury drogowej prowadzi do wzrostu ilości samochodów, a nie rozwiązuje problemów kongestii. Postulujemy aby Wrocław nie wyważał otwartych drzwi i skorzystał z rozwiązań sprawdzonych (choćby na zachodzie Europy), nadając faktyczny priorytet dla komunikacji zbiorowej, pieszych i rowerzystów. Tak, jak postulowała to aktualna nadal Polityka Transportowa z 1999 roku.

2.    Nakłady finansowe zgodne z udziałem w ruchu poszczególnych grup użytkowników

Uważamy, że podział środków finansowych powinien odpowiadać faktycznej grupie użytkowników poszczególnych form transportu. Dzięki temu piesi dostaną nowe chodniki, zostanie zrealizowana Polityka Rowerowa oraz przyspieszy komunikacja zbiorowa. Taki podział będzie sprawiedliwszy, zwłaszcza, że miasto nie otrzymuje żadnych wpływów od kierowców, rowerzystów ani pieszych poza podatkami PIT i CIT, natomiast koszty utrzymania infrastruktury (także wykorzystywanej przez tranzyt!) ponosimy wszyscy.

3.    Objęcie 80% długości ulic strefą TEMPO 30, ustanowienie korytarzy szybszego przejazdu i polityka „zero tolerancji”

Dzięki spowolnieniu prędkości na osiedlach będzie bezpieczniej, zmaleje hałas, rowerzyści nie będą poruszali się po chodnikach, zaoszczędzone zostaną pieniądze, przestrzeń oraz przyspieszy czas przejazdu przez miasto. Dzięki uspokojeniu ruchu podniesie się znacząco jakość życia.

Jednocześnie postulujemy ukrócenie fikcji ograniczeń prędkości i podwyższenie dopuszczalnej prędkości na głównych ciągach, np. obwodnicy śródmiejskiej, ale po uprzednich badaniach hałasu, tak aby mieszkańcy nie stracili na jakości życia.

Jednocześnie postulujemy bezwzględne stosowanie zasady „zero (0 km/h) tolerancji dla przekraczania prędkości”. Powszechne przyzwolenie na łamanie ograniczeń prędkości to patologia, z którą trzeba raz na zawsze skończyć – stosując wszelkie możliwe środki: fizyczne szykany, fotoradary, przemyślane akcje Straży Miejskiej, etc.

4.    Zapewnienie dojazdu komunikacji zbiorowej w 15 minut z największych osiedli mieszkaniowych do centrum

Uważamy, że ustanowienie takiego celu – dojazd komunikacją zbiorową do centrum w 15 minut z Psiego Pola, Leśnicy, Brochowa, Swojczyc, itd., jest realny i konieczny. Będzie to bowiem najskuteczniejszą zachętą dla mieszkańców do codziennego podróżowania komunikacją zbiorową – dzięki temu zwiększy się mobilność wszystkich mieszkańców i przyjezdnych (zmaleją korki, hałas, szkodliwe emisje, ilość wypadków, etc.). Priorytet i przyspieszenie komunikacji zbiorowej powinno być jednym z głównych założeń nowej Polityki Transportowej.

5.    Sprawiedliwy podział przestrzeni w pasie drogowym

Uważamy, że redystrybucja przestrzeni w pasie drogowym to działanie, które da najbardziej pożądane efekty w krótkim czasie i niskimi kosztami. Za takie działania uważamy wyznaczanie pasów dla komunikacji zbiorowej i rowerzystów, wydzielanie torowisk, pasów autobusowych, rowerowych poprzez ograniczanie parkowania, czy zawężanie pasów ruchu.

Twierdzimy, że ulice w śródmieściu powinny zostać zawężone, nie muszą one mieć 3,5-metrowych pasów, jak na AOW! Dzięki takim zabiegom w najszybszy i najtańszy sposób zmienimy niekorzystny we Wrocławiu podział zadań przewozowych: dziś udział ruchu samochodowego we Wrocławiu to ponad 41%, podczas gdy w Krakowie 28%, a w Warszawie 24%.

Do tej pory samochody zawłaszczały coraz to nową przestrzeń miasta: chodniki, place, trawniki. Czas odwrócić ten trend, aby miasto było dla wszystkich.

6.    Lepsze zarządzanie polityką parkingową

Uważamy, że zarządzanie polityką parkingową powinno skupić się na podwyższeniu opłat za parkowanie w centrum i śródmieściu do poziomu, przy którym 10% miejsc parkingowych będzie stała wolna. Dzięki temu mieszkańcy, którzy muszą dojechać samochodem szybciej znajdą wolne miejsce parkingowe. Dodatkowo należy zwiększyć obszar strefy płatnego parkowania, zlikwidować nielegalne parkowanie (w tym na chodnikach), a przy ograniczeniach parkowania uwzględniać preferencyjne warunki dla
mieszkańców.

Niezbędna jest zmiana zapisów o maksymalnej (a nie minimalnej) ilości miejsc parkingowych oraz obligatoryjne i zgodne z dobrą praktyką parkingi rowerowe.

7.    Przy wszystkich budowach, przebudowach, modernizacjach, remontach układu drogowego obligatoryjnie wprowadzać udogodnienia dla pieszych i rowerzystów.

Uważamy, że taki zabieg spowoduje poprawę bezpieczeństwa oraz wzrost ilości pieszych i rowerzystów w mieście. Przy skromnych środkach budżetowych należy wykorzystywać każdą okazję do poprawy warunków poruszania się niezmotoryzowanych. Dotychczasowe praktyki remontów ulic, w ramach których poprawie ulega tylko sytuacja dla zmotoryzowanych (a dla pozostałych często wręcz ulega pogorszeniu), to przykład  marnotrawstwa publicznych pieniędzy na dużą skalę i odsuwania w czasie koniecznych zmian w podziale zadań przewozowych.

8.    Budowa węzłów przesiadkowych przy wszystkich wlotach do miasta, lepsza integracja z siecią kolejową

Uważamy, iż należy dążyć tego, aby kierowcy wjeżdżający codziennie do Wrocławia mieli możliwość zaparkowania samochodu na peryferiach miasta (organizacja Park + Ride – autobus, tramwaj, pociąg) oraz w sprawny i niedrogi sposób mogli dojechać do centrum komunikacją zbiorową, zamiast korkować nam miasto.

Skoro mieszkańcy innych gmin nie dokładają się do naszego budżetu, niech zasilają go kupując bilety MPK. Nie chcemy i nie stać nas na ponoszenie kosztów zewnętrznych powodowanych przez kierowców spoza Wrocławia.
 
Aby zapewnić mobilność dla przyjezdnych należy poprawić sieć tramwajową (poprzez wydłużenie jej do istniejących osiedli Bartoszowice, Jagodno, Maślice, Gądów Południowy, Psie Pole, czy Klecina), autobusową, zintegrować parkingi buforowe z siecią kolejową i poprawić połączenia kolejowe wewnątrz miasta. Konieczne jest także stworzenie węzłów przesiadkowych z prawdziwego zdarzenia przy dworcach w mieście.

Po latach tworzenia „koncepcji” trzeba wreszcie ustalić wiążący projekt rozwoju kolei miejskiej we Wrocławiu, łącznie z jej kosztorysem i harmonogramem. Okazją do wprowadzenia Wrocławskiej Kolei Miejskiej jest zbliżająca się modernizacja Wrocławskiego Węzła Kolejowego. Możliwe jest dostosowanie niektórych fragmentów tras do łatwego, bezkolizyjnego dobudowania w następnym etapie przystanków.

9.    Zapewnienie realizacji priorytetów Polityki Transportowej poprzez wpisywanie jej założeń przy wszystkich inwestycjach i planach w mieście

Przy wszystkich inwestycjach i dokumentach planistycznych (jak np. plany miejscowe) należy uwzględniać podział zadań przewozowych zawartych w Polityce Transportowej. Dlatego uważamy, że miasto powinno dla każdej inwestycji tworzyć Plany Mobilności które gwarantować powinny wybór najbardziej efektywnych form transportu zgodnie z założeniami Polityki Transportowej.

10.    Więcej zieleni na ulicach

Uważamy, że poza koniecznością uwzględniania projektu zieleni, opracowywanego
przez architekta krajobrazu przy każdej inwestycji drogowej, należy dążyć do przekształcenia istniejących tras w aleje.

Należy koniecznie zazielenić takie arterie jak Legnicka, czy Sobieskiego, odnowić ubytki w zadrzewieniach, przywrócić zieleń w miejscach zawłaszczonych na parkingi dla aut.

Zielone ulice to zmniejszony hałas, czystsze powietrze, więcej tlenu, osłona przed wiatrem, więcej cienia, a dzięki temu lepszy mikroklimat, dłuższa żywotność nawierzchni, ochrona dla ludzi spacerujących w lecie i dla kierowców/pasażerów pojazdów bez klimatyzacji. Zieleń, drzewa, ulepszają ulice.
 

* * *

Dodatkowo uważamy, że:

I. Strategia tworzenia nowej Polityki Transportowej Wrocławia powinna obejmować również Wrocławski Obszar Funkcjonalny, o którym mowa w:

1. projekcie Planu Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Dolnośląskiego
2. pośrednio, w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030

II. Nowa Polityka Transportowa Wrocławia powinna zawierać wskaźniki ewaluacji - do zastosowania w celu sprawdzania efektów jej wdrażania, w horyzoncie średniookresowym (np. 5 lat) i w horyzoncie długookresowym (np. 10 lat). Dla przykładu maksymalna liczba przesiadek na danym odcinku (od-do hierarchicznie ważnych miejsc w skali miasta i wrocławskiego obszaru funkcjonalnego, maksymalny lub przeciętny czas oczekiwania na przystanku pośrednim w przypadku przesiadki, etc.)

III. Opracowując nowej Politykę Transportowa Wrocławia powinna się poddać analizie (lub wskazać obszary, gdzie taka analiza powinna być wykonana), czy rozwiązania przestrzenne przewidziane w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Gminy oraz w planach zagospodarowania przestrzennego gminy (każdej tworzącej wrocławski obszar funkcjonalny) są właściwe, tzn. czy tworzą optymalne rozwiązania funkcjonalno-środowiskowe, np. w sąsiedztwie przystanków węzłowych, parkingów i innych generatorów ruchu powinny być punkty handlowe, usługowe i inne przy udziale zieleni i przyjaznej przestrzeni.

Liczymy, że nowa Polityka Transportowa stanie się podstawą do realizacji przyjaznych mieszkańcom przestrzeni Wrocławia!


Przemysław Filar, Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia   
Radosław Lesisz, Wrocławska Inicjatywa Rowerowa

Wrocław, 29.06.2012