Polityka rowerowa Mannheim - Michał Beim

Mannheim stanowi przykład miasta, które dopiero od niedawna zaczęło postrzegać ruch rowerowy jako system i wykorzystywać liczne korzyści, jakie miastom stwarza ta forma mobilności. Dotychczasowy, wysoki udział ruchu rowerowego w strukturze podróży i stosunkowo wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego był wypadkową dobrej praktyki projektowej i planistycznej oraz warunków topograficznych i społecznych. Zwiększenie ruchu rowerowego ponad poziom kilkunastu procent wymaga jedak podejścia systemowego. W tym celu miasto postanowiło skorzystać z metodologii programu BYPAD. Efektem prac było przygotowanie w 2010 r. strategii rozwoju ruchu rowerowego obejmującej nie tylko działania inwestycyjne, ale również komunikację społeczną, dialog z użytkownikami, czy działania promocyjne.

Wprowadzenie

Mannheim jest ponadtrzystutysięcznym miastem zlokalizowanym w północnej części kraju związkowego Badenia-Wirtembergia (Niemcy). Mannheim wraz z leżącym po przeciwnej stronie Renu Ludwigshafen nad Renem (niem. Ludwigshafen am Rhein) tworzy jeden organizm miejski – tzw. duopolis. Obydwa miasta są częścią Regionu Metropolitalnego Ren-Neckar, w skład którego wchodzą jeszcze m.in. Heidelberg, Frankenthal, Mosbach, Nowe Miasto na Drodze Winnej (Neustadt an der Weinstraße), i który to sąsiaduje z aglomeracją miasta Karlsruhe, tworząc jedną z większych niemieckich konurbacji. Lokalizacja w konglomeracji powoduje specyficzne wymagania transportowe – w strukturze ruchu dużo ważniejszą rolę, niż w przypadku tradycyjnych aglomeracji miejskich, pełnią przepływy pomiędzy miastami. Odpowiedzią na te specyficzne potrzeby jest wspólna sieć tramwajowa łącząca Mannheim, Ludwigshafen i Heidelberg (a także kilka innych mniejszych miast) obsługiwana przez jednego przewoźnika (Rhein-Neckar Verkehrsgesellschaft, RNV), wspólny związek komunikacyjny oraz innowacyjna koncepcja kolei aglomeracyjnej (S-Bahn Rhein-Neckar). S-Bahn pozwala na bezpłatny przewóz roweru poza godzinami porannego szczytu – po 9:00, a w weekendy przez cały czas. W szczycie porannym (między 6:00 a 9:00) w pociągach S-Bahn obowiązuje opłata za przewóz roweru w wysokości odpowiadającej biletowi jednorazowemu dla dziecka. Ponadto istnieje możliwość wykupu rocznego biletu na przewóz rowerów. Zbliżona sytuacja obowiązuje w tramwajach i autobusach RNV, przewóz rowerów jest poza szczytem bezpłatny, jednak w czasie porannego szczytu w dni robocze (6:00-9:00) obowiązuje zakaz przewozu rowerów.

Miasto położone jest u ujścia Neckaru do Renu na płaskim obszarze. Tworzy to wręcz idealne warunki do przemieszczania się rowerem. Historycznie miasto było założone na planie kwadratowych kwartałów zabudowy zlokalizowanych przed pałacem i otoczone fortyfikacjami. Ulice w historycznym centrum Mannheim nie posiadają swoich nazw. Nazwane są natomiast kwartały zabudowy, a ich nazwa składa się z kombinacji liter i cyfr, niczym określania pól na szachownicy. Motyw kwadratu przewija się we wszystkich materiałach promocyjnych, nawet w nazwie akcji promocyjnej na rzecz ruchu rowerowego: „Rad im Quadrat” co można tłumaczyć „rower w kwadracie”, ale również jako „koło w kwadracie”.

Odbudowane po poważnych zniszczeniach wojennych centrum pełni głównie funkcje usługowe i jest ważnym centrum handlowym w aglomeracji. Mannheim posiada stosunkowo zwartą zabudowę, pogrupowaną w kilku dzielnicach zlokalizowanych wokół centrum. Ponadto w granicach administracyjnych znajdują się, też dawne miejscowości z własnymi strukturami urbanistycznymi. Układ urbanistyczny sprzyja więc rozwojowi ruchu rowerowego. W 2005 r. miasto zostało wyróżnione przez ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club, Ogólny Niemiecki Związek Rowerowy) za dobry dojazd rowerem do centrum, w dużej mierze była to zasługa dobrego układu urbanistycznego.

Mannheim stanowi ważny ośrodek przemysłowy – blisko 1/3 mieszkańców pracuje w przemyśle. Głównymi branżami są przemysł elektromaszynowy (m.in. EvoBus, Bombardier Tranaportation, Alstom, ABB) oraz przemysł farmaceutyczny i chemiczny (m.in. Roche, Unilever). Mannheim posiada też drugie ważne oblicze – jest znaczącym ośrodkiem akademickim Niemiec, w którym studiuje ok. 25 000 studentów, najwięcej na Uniwersytecie – 9 300, na Akademii Zawodowej (Duale Hochschule Baden-Württemberg Mannheim) – 5 500 studentów i w Wyższej Szkole Zawodowej (Hochschule Mannheim) – 4 500 studentów. Akademicki charakter miasta stanowi również istotny potencjał na rzecz rozwoju ruchu rowerowego.

Tabela 1
Ogólna charakterystyka Mannheim

źródło: opracowanie własne na podstawie danych Urzędu Miasta Mannheim (Stadtamt Mannheim), Mobilität in Deutschland, Verkehrserhebung „Mobilität in Städten – SrV“ [1]

Infrastruktura rowerowa dedykowana

Jak na niemieckie warunki Mannheim nie posiada długich tradycji rozwoju infrastruktury rowerowej. Ułatwienia dla rowerzystów przez długi czas powstawały właściwie tylko przy okazji innych działań inwestycyjnych i nie były traktowane systemowo, jak przykładowo we Fryburgu Bryzgowijskim. Mimo wszystko, pewna wysoka kultura projektowa i planistyczna owocowała w miarę solidnie zrealizowanymi drogami rowerowymi. One, w połączeniu z dogodną topografią terenu i wysokim odsetkiem studentów zaowocowały wysokim udziałem ruchu rowerowego w strukturze podróży.

Mannheim posiada 265 km dedykowanej infrastruktury rowerowej. Składają się na nią wydzielone fizycznie drogi rowerowe o długości 133 km, pasy rowerowe (w tym ochronne pasy rowerowe) o łącznej długości 14 km oraz drogi dla pieszych i rowerzystów o długości 118 km. Drogi rowerowe i drogi pieszo-rowerowe w zdecydowanej większości posiadają nawierzchnię bitumiczną. Tylko taka nawierzchnia realizowana jest przy nowych inwestycjach. Mała liczba pasów rowerowych może dziwić, jednak miasto dopiero od niedawna prowadzi politykę rowerową bazującą na najnowszych osiągnięciach wiedzy z zakresu organizacji ruchu oraz korzysta z doświadczeń najlepszej praktyki innych miast. Pasy rowerowe realizowane są więc coraz częściej. Oprócz tego, ruch rowerowy dozwolony jest na większości pasów autobusowych w mieście (fot. 1).


Fotografia 1
Pas autobusowy z dopuszczonym ruchem taksówek i rowerów.
Fot. Michał Beim

Należy nadmienić, że w 2005 r. Mannheim zostało wyróżnione przez ADFC za jakość i konsekwencję w prowadzeniu infrastruktury rowerowej poza głównymi trasami samochodowymi. Głównym argumentem za przyznaniem nagrody użytkowników były wysokiej jakości trasy zlokalizowane wzdłuż rzek. Trasy te służą nie tylko turystyce i rekreacji, ale przede wszystkim w codziennych podróżach. Osobliwością śródmieścia Mannheim jest stosunkowo duża liczba skrótów rowerowych umożliwiających przejazd rowerem przez ulice ślepe (fot. 2). Skróty powstały przy realizacji programu uspokojenia ruchu samochodowego w śródmieściu i pozwalają rowerzystom wygodnie i bezpiecznie omijać szykany dla samochodów.

 
Fotografia 2
Skrót rowerowy umożliwiający przejazd rowerem przez ulicę ślepą.
fot. Michał Beim

Ważnym elementem programu inwestycyjnego w zakresie ruchu rowerowego w Mannheim była identyfikacja luk w infrastrukturze. Za priorytetowe przyjęto działania na głównych kierunkach przemieszczania się rowerzystów, gdzie równocześnie natężenie ruchu samochodowego wynosi więcej niż 10 000 pojazdów dziennie. Takich miejsc wyznaczono 32, z czego ok. 1/3 dotyczyła problemów rowerzystów jadących tylko w jednym kierunku.

Jednym z ciekawszych przykładów likwidacji luk w systemie infrastruktury rowerowej i pieszej realizacja ramp umożliwiających bezpośrednie połączenie dróg dla pieszych i rowerzystów z chodnikami i drogami rowerowymi na mostach (fot. 2). Dotychczasowy, specyficzny układ wynikający z obecności bezkolizyjnego torowiska oraz różnic wysokości, znacząco utrudniał przejazd. Rampy poza poprawą konkurencyjności ruchu pieszego i rowerowego mają ułatwić poruszanie się osobom niepełnosprawnym.


Fotografia 3
Budowa rampy łączącej drogę dla pieszych i rowerzystów biegnącą wzdłuż Neckaru z mostem.
fot. Michał Beim

Choć Mannheim w 2005 r. wyróżnione zostało przez ADFC również za otwieranie ulic jednokierunkowych dla ruchu rowerowego w obie strony, to jednak działania wytraciły w ostatnich latach impet w porównaniu z innymi miastami Niemiec. W 2010 r. było tylko 42% ulic otwartych dla ruchu rowerowego pod prąd. Należy nadmienić, że sprawa dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd stała się polityczną kością niezgody: CDU uczyniła z walki z tym udogodnieniem element rozpoznawczy, choć za realizacją kontrapasów opowiada się pozostałych pięć ugrupowań będących w radzie miasta. W 2007 r. przedstawiciele CDU zahamowali realizację kompleksowego programu otwierania ulic jednokierunkowych, który miał obejmować po kolei poszczególne dzielnice.

Osobliwością centrum Mannheim są pasy rowerowe w ulicach jednokierunkowych, na których ruch rowerzystów odbywa się w tę samą stronę, co ruch samochodów na jezdni. Wydawać by się mogło, iż rozwiązanie to przeczy stanowi wiedzy i najlepszej praktyce, jednak w śródmieściu Mannheim znajduje to swoje uzasadnienie. Ulice równoległe do deptaków stanowią miejsce intensywnego ruchu samochodów, zwłaszcza dostawczych oraz manewrów związanych z parkowaniem. Przed realizacją tych pasów, często rowerzyści mieli kłopoty z przejazdem przez zastawione pojazdami ulice i w skrajnych przypadkach musieli czekać razem z kierowcami w korku lub łamać przepisy jadąc po chodniku. Wyraźne wydzielenie jezdni ruchu ogólnego, pasów rowerowych, miejsc postojowych dla pojazdów dostawczych oraz chodników pozwoliło udrożnić ruch, a rowerzystom zapewnić większą wygodę. Realizacja kontrapasów w takich warunkach, zdaniem władz miejskich była niemożliwa. Nie postulowały o nią też organizacje społeczne.

Niewidzialna infrastruktura rowerowa

Ponad połowa z 859 km ulic znajduje się w strefach uspokojonego ruchu „tempo 30”. Do tego dochodzi ok. 30 km ulic, na których za pomocą zwykłych ograniczeń prędkości uspokojono ruch do 30 km/h. Dodatkowo ok. 25 km (3%) ulic wprowadzone zostały strefy zamieszkania (niem. Spielstraße). Tworzy to przyjazne warunki dla ruchu rowerowego. Ponadto Mannheim posiada blisko 100 000 m2 powierzchni ulic przekształconych w deptaki. W strefie ruchu pieszego jazda rowerami jest zabroniona podczas dni roboczych i sobót w godzinach od 8:00 do 20:00. Zakaz pokrywa się z godzinami handlowymi sklepów zlokalizowanych przy strefie ruchu pieszego Dopuszcza się tylko przejazd poprzeczny rowerów przez strefę w kilku wyznaczonych miejscach (fot. 4). Deptak w Mannheim cieszy się taką popularnością, że dopuszczenie ruchu rowerowego przez cały dzień wywołać mogłoby więcej szkód, niż pożytku. Miasto w ramach rekompensaty wykonało wspomniane pasy rowerowe w ulicach równoległych do wyłączonego z ruchu kołowego fragmentu śródmieścia. Należy nadmienić jednak, że po deptaku przemieszczają się tramwaje, a liczba kolizji z pieszymi jest znikoma.

 
Fotografia 4
Specjalne oznaczenie przejazdu przez strefę ruchu pieszego podkreśla, iż nie tylko tramwaje, ale przede wszystkim piesi mają pierwszeństwo nad rowerzystami.
fot. Michał Beim

Parkowanie rowerów

Ważnym elementem systemu rowerowego są parkingi rowerowe „Bike&Ride” zlokalizowane przy wszystkich dworcach i stacjach kolejowych w Mannheim. Realizacja większości z nich następowała stosunkowo niedawno – w 2003 r., wraz z uruchomieniem systemu kolei aglomeracyjnej S-Bahn Rhine Neckar. Parkingi znajdują się również przy ważniejszych przystankach komunikacji miejskiej (fot. 5). System „Bike&Ride” w analizie BYPAD został uznany za silną stronę, niemniej planowana jest dalsza rozbudowa systemu, zwłaszcza przy przystankach tramwajowych i autobusowych. W planach przewidzianych jest 21 działań inwestycyjnych w tym zakresie: w trzech punktach nastąpi poprawa jakości istniejących parkingów (zadaszenie, zmiana modelu stojaków na umożliwiających przypięcie ramy itp.), w 13 nastąpi rozbudowa istniejących stojaków, a w 9 miejscach powstaną nowe parkingi „Bike&Ride”.


Fotografia 5
Parking rowerowy „Bike&Ride” przy linii tramwajowej łączącej Mannheim z Heidelbergiem.
fot. Michał Beim

Przy dworcu głównym działa strzeżony i zadaszony parking rowerowy (tzw. stacja rowerowa) prowadzony przez spółkę użyteczności publicznej „Biotopia”, której głównym celem jest aktywizacja zawodowa osób bezrobotnych. Parkowanie kosztuje 1 EUR za dobę. W sprzedaży są również abonamenty miesięczne (10 EUR) i roczne (60 EUR). Parking działa przez całą dobę. Na terenie stacji działa też punkt naprawy rowerów oraz istnieje możliwość zakupu podstawowych akcesoriów rowerowych. W „Biotopii” istnieje również możliwość odbycia wolontariatu ekologicznego (niem. Freiwilliges Ökologisches Jahr).

Władze miejskie za priorytet uważają również rozbudowę miejsc parkingowych dla rowerów wokół strefy ruchu pieszego. Planuje się realizację ponad 500 nowych miejsc parkingowych. Lokalizacja parkingów ma zachęcać do niewprowadzania rowerów na bardzo popularny i zatłoczony deptak. Należy nadmienić, że stojaki realizowane przez miasto oraz przez przewoźników umożliwiają przypięcie ramy, zazwyczaj są to tzw. bramki.

Mannheim nie posiada własnego normatywu odnośnie liczby miejsc parkingowych dla rowerzystów, które muszą być zrealizowane wraz z nową inwestycją lub zmianą przeznaczenia istniejącego budynku. W tym zakresie miasto korzysta z przepisów krajowych Badenii-Wirtembergii (Landesbauordnung Baden-Württemberg, LBO-BW). Należy nadmienić, że przepisy krajowe podkreślają, iż miejsca postojowe dla rowerów muszą być łatwo dostępne (najlepiej zlokalizowane na poziomie gruntu) i chronić przed warunkami atmosferycznymi.

Rowery publiczne

Miasto Mannheim nie posiada własnego systemu rowerów publicznych. W przyjętej strategii nie uważa się rozwoju tej formy mobilności za priorytet. Brak pilnej potrzeby rozwoju wypożyczalni rowerowych wynika z kilku faktów: dobrej komunikacji publicznej, dużej zwartości miasta, a także z faktu funkcjonowania rowerów publicznych Deutsche Bahn – Call-a-Bike. Mannheimskie wydanie systemu Call-a-Bike różni się tym od innych miast, iż rowery są do wypożyczenia tylko w jednym miejscu – przy dworcu kolejowym. W tym miejscu należy je też oddawać, co w przypadku dość wysokich opłat za czas korzystania z nich (cena najmu wynosi 0,08 EUR za minutę lub 15 EUR za dzień (posiadacze kart rabatowych kolei „BahnCard” płacą za dobę 9 EUR) znacząco obniża atrakcyjność.

Specyficzne rozwiązanie mające miejsce w Mannheim wynika z faktu, iż Koleje Niemieckie z jednej strony reklamują się, że zapewniają rowery publiczne na każdej stacji, na której zatrzymują się pociągi InterCityExpress, z drugiej strony coraz częściej starają się przerzucić koszty utrzymania na władze miejskie. Miasta, które nie godzą się na partycypacji w kosztach, zazwyczaj posiadają tylko jedną wypożyczalnię zlokalizowaną przy głównym dworcu.

Infrastruktura turystyki rowerowej

Turystyka rowerowa stanowi ważny element strategii rozwoju oraz promocji Regionu Metropolitalnego Ren-Neckar. Przez miasto przebiegają dwa ważne szlaki rowerowe:

• Szlak Doliny Neckaru (tzw. Szlak Bobrów) – trasa prowadząca nad rzeką Neckar. Na odcinku od przedmieść Mannheim do Heidelbergu przebiega wydzielonymi trasami, omijając bezkolizyjne większość skrzyżowań. Autorzy projektu szczycą się, że na tym odcinku rowerzyści nie napotkają jakichkolwiek świateł.
• Trasa Rowerowa Renu – jest to transeuropejski szlak łączący Bazyleę z Rotterdamem. W mieście trasa służy też celom komunikacyjnym, łącząc północne dzielnice z centrum i dzielnicami południowymi.

Na terenie samego miasta wyznaczone zostały dwa szlaki kulturalne: Szlak Friedricha Schillera łączący najważniejsze pamiątki związane z tym niemieckim dramaturgiem, poetą i filozofem, a także Szlak Karla Draisa – wynalazcy drezyny Draisa, która była protoplastą roweru.

W 2008 r. została poprawiona czytelność oznakowania szlaków rowerowych, a także drogowskazów służących przemieszczaniu się po mieście. System rekreacyjnych tras rowerowych pełni też, ze względu na specyficzny układ urbanistyczny konurbacji, ważną rolę w ruchu codziennym pozwalając na dojazd do sąsiednich miejscowości.

Bezpieczeństwo ruchu rowerowego

W świetle porównań dokonanych dla lat 2000-2002 Mannheim charakteryzuje się bardzo korzystnym stosunkiem odsetka wypadków z udziałem rowerzystów do udziału ruchu rowerowego w strukturze podróży (por. rys. 1). Niepokojącym jest jedynie fakt, że jeśli dochodzi do wypadków, w Mannheim, częściej niż średnio dla innych miast niemieckich, dochodzi do ciężkich uszkodzeń ciała. Wśród analizowanych 23 miast Niemiec, gorzej było tylko w Dreźnie, Akwizgranie, Krefeld i Stuttgarcie.


Rysunek 1
Udział ruchu rowerowego a wypadki z udziałem rowerzystów w przeliczeniu na 10 000 mieszkańców w miastach Niemiec, w latach 2000-2002.
źródło: materiały Urzędu Miasta Mannheim

W ostatnich latach bezpieczeństwo rowerzystów jeszcze bardziej poprawia się. Spada też ogólna liczba wypadków. W 2010 r. na 3048 osób, które uczestniczyły w wypadkach, rowerzyści stanowili 279 osób (9,2% ogółu uczestników wypadków), podczas gdy w 2006 r. w wypadkach uczestniczyło 3562 osób, w tym 366 rowerzystów (10,3%).

Na poprawę bezpieczeństwa wpływa przede wszystkim rozwój niewidzialnej infrastruktury rowerowej, zwłaszcza stref „tempo 30”, a także poprawa stanu technicznego istniejącej dedykowanej infrastruktury rowerowej.

Proces tworzenia strategii rozwoju ruchu rowerowego

Najważniejszą kwestią udziału społecznego w rozwoju ruchu rowerowego w Mannheim było przygotowanie na początku 2010 r. programu pt. „Mannheim – miasto przyjazne rowerzystom” („Mannheim – Fahhradfreundliche Stadt”). Władze miejskie przygotowując tę strategię skorzystały z metodologii programu BYPAD (ang. Bicycle Policy Audit; audyt polityki rowerowej) prowadzonemu pod auspicjami Europejskiej Federacji Cyklistów (ang. The European Cyclists' Federation, ECF). Realizacja strategii odbywała się w czterech zasadniczych etapach, w których zawsze uczestniczył zewnętrzny audytor – osoba posiadająca wiedzę o metodologii BYPAD (por. rys. 2).

W pierwszym etapie nastąpił przegląd wszystkich dostępnych polityk, strategii, planów itp. mających bezpośredni lub pośredni wpływ na funkcjonowanie ruchu rowerowego. Informacje te uzupełnione zostały o wszelkie dostępne dane statystyczne odnoszące się do ruchu rowerowego i transportu w ogóle. Pozwoliło to na stworzenie rzetelnego zbioru informacji, który był dostępny dla wszystkich uczestników procesu planistycznego w dalszych etapach prac nad strategią. Realizacja pierwszego etapu spoczywała przede wszystkim na barkach urzędu miasta oraz współpracujących z nim innych organów publicznych, takich jak urzędy statystyczne, zarządy dróg czy policja.

W drugim etapie przygotowań do opracowania strategii poproszono wszystkie zainteresowane strony do wypełnienia ankiety według kwestionariusza BYPAD. Zainteresowane strony miały prawo też przygotowywać stanowiska czy oświadczenia wg własnej, nienarzucanej metodologii. Celem tego etapu było z jednej strony poszerzenie wiedzy o funkcjonowaniu ruchu rowerowego w Mannheim – o jego potencjałach, barierach – a z drugiej strony umożliwiło to poznanie oczekiwań odnośnie ruchu rowerowego w mieście. Kwestionariusz BYPAD został skierowany do trzech zasadniczych grup: przedstawicieli lokalnej polityki, zwłaszcza tej, reprezentowanej w radzie miasta, do organizacji społecznych zrzeszających użytkowników rowerów, działaczy na rzecz zrównoważonego rozwoju, a także do innych użytkowników przestrzeni ulicznej (np. środowisk osób niepełnosprawnych, przedstawicieli izb handlowych). Ostatnią grupą ankietowanych były poszczególne jednostki samorządu miejskiego.

Kwestionariusz BYPAD składał się z zestawu pytań odnoszących się do różnych aspektów działań na rzecz ruchu rowerowego. Obejmował swym zakresem pytania o:

• oczekiwania rowerzystów,
• kształt i realizację polityki rowerowej,
• dokumenty strategiczne i koncepcje,
• stronę finansową rozwoju ruchu rowerowego oraz o kwestie doboru odpowiednich kadr,
• infrastrukturę rowerową (tę widzialną i niewidzialną),
• kwestie bezpieczeństwa rowerzystów,
• działania informacyjne i edukacyjne względem mieszkańców,
• komunikację społeczną i partnerstwo z innymi podmiotami,
• działania uzupełniające (np. o plany rozwoju innych gałęzi transportu),
• sposoby weryfikacji celów i ewaluacji działań na rzecz rowerzystów.

Każdy z tych aspektów składał się z kilku lub kilkunastu pytań szczegółowych. Uczestnicy procesu, jeśli nie posiadali w danym zakresie doświadczeń, mogli pomijać niektóre odpowiedzi.

W trzecim etapie, audytor na podstawie danych pochodzących z analiz dokumentów oraz analiz statystycznych, a także znając stanowiska poszczególnych aktorów musiał przygotować punkt wyjścia do debaty. W tym punkcie wskazane były obszary, w których:

• strony są zgodne w kierunkach rozwoju,
• występują rozbieżności pomiędzy poszczególnymi aktorami procesu planowania,
• brakuje rzetelnych informacji,
• istnieją potrzeby najpilniejszych działań.

Ta wstępna analiza pozwalała na podjęcie dialogu, który zaczynał się wprawdzie konfrontacją pomiędzy poszczególnymi stronami, jednak prowadził do wypracowywania konsensusu. Wyraźny akcent kładziony był na słowo „konsensus”, który miał być czymś więcej niż kompromisem, miał być stworzeniem powszechnie akceptowalnej strategii i wypracowaniem nowej jakości. Osiągnięcie konsensusu nie byłoby możliwe gdyby nie praca wszystkich stron nad mniejszymi zagadnieniami polegająca na wspólnym rozpatrywaniu problemu, próbie stworzenia wspólnej oceny sytuacji i wypracowywaniu rozwiązań. W rezultacie powstawała „faza rozwojowa” strategii, którą następnie poddawano dalszym dyskusjom, aż do wypracowania konsensusu wokół całego projektu.


Rysunek 2
Schemat prac nad strategią rozwoju ruchu rowerowego w Mannheim.
źródło: Urząd Miasta Mannheim

Ostatnią fazą przygotowywania strategii było postawienie celów oraz sporządzenie programu działań prowadzących do osiągnięcia tych celów. W Mannheim program ten przyjął postać 21 postulatów, które składają się na pięć podstawowych obszarów działań: (I) promocji ruchu rowerowego, (II) rozwoju infrastruktury rowerowej, (III) komunikacji społecznej, (IV) organizacji procesu planowania i wdrażania strategii i (V) monitoringu realizacji. Treść programu prezentują poniższe punkty:

Program „Mannheim - miasto przyjazne rowerzystom”

Część pierwsza (punkty 1-6) programu „Mannheim – miasto przyjazne rowerzystom” zawiera wykaz podstawowych działań na rzecz promocji ruchu na rowerowego oraz promocji wizerunku Mannheim, jako miasta przyjaznego rowerzyście. Dokument w pierwszej części zawiera następujące cele:

1. Mannheim rozwija się jako jedno z miast najbardziej przyjaznych dla rowerzystów, a jego rozwój następuje zgodnie z hasłem „Ruch rowerowy jako system”, które zawarte jest w Krajowego Planie na Rzecz Ruchu Rowerowego Rządu Federalnego (niem. „Nationaler Radverkehrsplan 2002-2012 – FahrRad! - Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs in Deutschland” [4]).
2. Promocja miasta na zewnątrz odbywa się również przy wykorzystaniu faktu, iż Mannheim stanowi miejsce, gdzie rower został wymyślony (tzw. drezyna Karla Draisa z 1817 r.).
3. Wzrost udziału ruchu rowerowego w strukturze podróży ma wzrosnąć do 20% do 2014 r.
4. Do 2012 r. ma nastąpić poprawa bezpieczeństwa ruchu rowerowego polegająca na obniżeniu o 25% liczby wypadków, w których rowerzysta jest ranny w stosunku do poziomu z 2009 r.
5. Władze miasta podejmą współpracę z policją w celu rozwiązania problemu kradzieży rowerów. Działania na rzecz zmniejszania ryzyka kradzieży mają polegać na montażu bezpieczniejszych stojaków rowerowych (umożliwiających przypięcie ramy) i na prewencji (m.in. za pomocą oznakowania rowerów). Celem jest aby od roku 2014 liczba kradzionych rowerów na terenie miasta była mniejsza niż 1000 pojazdów rocznie.
6. Miasto będzie angażować się w prace Grupy Robocze Gmin Przyjaznych Rowerzystom w Badenii-Wirtembergii (niem. Die Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen in Baden-Württemberg e. V. – AGFK) oraz w inicjatywy rowerowe Regionu Metropolitalnego Ren-Neckar (niem. Metropolregion Rhein-Neckar).
   
   Część druga (punkty 7-16) zawiera cele związane z tworzeniem i utrzymywaniem przyjaznej rowerzystom infrastruktury. Wysokiej jakości infrastruktura stanowić ma filar promocji i rozwoju ruchu rowerowego. W celu zapewnienia jak najlepszych warunków jazdy rowerem, będą stosowane wymagania techniczne (standardy) zgodnie z obecnym stanem wiedzy, najlepszą praktyka techniczną oraz przepisami prawa.
    
7. Standardami infrastruktury rowerowej obowiązującymi w Mannheim stają się Wytyczne Budowy Ulic Miejskich (niem. Richtlinien Stadtstraßen, RASt 2006) i Zalecenia dla Infrastruktury Rowerowej (niem. Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, ERA 2009) Niemieckiego Towarzystwa Naukowego Budowy Dróg i Transportu (Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, FGSV).
8. Podczas wszystkich prac drogowych na głównej sieci ulicznej Mannheim, niezależnie od ich charakteru (np. przebudowy, rozbudowy sieci tramwajowej, działań na rzecz przyspieszania transportu publicznego, rewitalizacji, budowy nowych ulic) zapewnia się realizację infrastruktury rowerowej (dedykowanej i niewidzialnej). W sytuacjach, gdy to jest niemożliwe, np. ze względu na ograniczenia terenowe, realizuje się udogodnienia dla rowerzystów w ulicach równoległych.
9. W celu poprawy bezpieczeństwa ruchu rowerowego na wszystkich ważnych z punktu widzenia ruchu rowerowego głównych ulicach Mannheim zakłada się realizację wydzielonej infrastruktury rowerowej (dróg rowerowych, pasów rowerowych [niem. Radfahrstreifen], pasów ochronnych dla rowerzystów [niem. Radschutzstreifen]), a w przypadku gdy nie jest to możliwe, takich rozwiązań, w których rowerzysta będzie czuć się bezpiecznie w ruchu mieszanym (np. strefowe ograniczenia prędkości).
10. Ruch rowerowy będzie priorytetowo uwzględniany na skrzyżowaniach: preferowanymi rozwiązaniami będą bezpośrednie przejazdy przez skrzyżowania na jednym cyklu świateł (redukcja czasu przejazdu i minimalizacja konieczności zatrzymywania się) oraz osobne grupy sygnalizacyjne dla rowerzystów.
11. Do 2020 roku planowane jest stworzenie systemu tras rowerowych (składających się z dróg rowerowych i ulic o uspokojonym ruchu),  łączącego wszystkie źródła i cele podróży o ogólnomiejskim znaczeniu. Rocznie powstawać będzie co najmniej jedna trasa rowerowa biegnąca od centrum do granic miasta.
12. Główne trasy rowerowe będą uroczyście otwierane, a informacja o oddaniu ich do użytku będzie również popularyzowana przez miasto. Celem tych zabiegów jest promocja nowych rozwiązań na rzecz rowerzystów.
13. Obszar centrum będzie dostępny dla rowerzystów. Wyjątkiem będą jedynie najbardziej popularne strefy ruchu pieszego. Poprawiony zostanie przejazd tranzytowy rowerem przez centrum oraz warunki ruchu rowerowego na obwodnicy śródmieścia.
14. Zostanie poprawiona przejezdność dla rowerzystów ulic dojazdowych (zlokalizowanych głównie w strefach „tempo 30”).. W granicach możliwości stwarzanych przez prawo, rowery zostaną wyłączone z systemu szykan tworzonych w celu uspokajania ruchu samochodowego.
15. Rozbudowa rowerowych w kluczowych punktach miasta będzie dalej kontynuowana. Miejsca postojowe dla rowerów będą uwzględniane przy wszystkich przebudowach i zmianach aranżacji przestrzeni ulicznych. W przypadku prywatnych miejsc postojowych dla rowerów będą konsekwentnie stosowane normatywy parkingowe zawarte w krajowym prawie budowlanym Badenii-Wirtembergii i dotyczyć będą on zarówno nowych inwestycji, jak i zmiany użytkowania dotychczasowych budynków.
16. Utrzymanie wysokiej jakości głównych dróg rowerowych oraz czystości na nich jest priorytetem. Podczas prac drogowych należy uwzględniać Wytyczne Dotyczące Zabezpieczenia Robót Drogowych (niem. Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen, RSA) Niemieckiego Towarzystwa Naukowego Budowy Dróg i Transportu (Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, FGSV). Wytyczne te będą interpretowane w świetle broszury wydanej przez kraj związkowy Północną Nadrenię-Westfalię nt. zabezpieczenia interesu pieszych i rowerzystów podczas robót drogowych.
    
    Wytyczne odnośnie promocji ruchu rowerowego zawarte są w kolejnym podrozdziale programu (w punktach 17-19). Władze miejskie podkreślają fakt, iż popularność roweru jako środka lokomocji zależy w dużej mierze od znajomości zalet tej formy przemieszczania się, od udogodnień dla rowerzystów, a także od odbioru społecznego jazdy na rowerze.
     
17. Promocja ruchu rowerowego powinna zawierać informacje o działaniach na rzecz poprawy warunków jazdy rowerem (o nowej infrastrukturze), informacje o wzroście natężenia ruchu rowerowego (poprawa klimatu wokół tej formy przemieszczania się), a także o imprezach rowerowych (np. o Dniu Pamięci o Draisie – wynalazcy protoplasty roweru, którego dzieło powstało w Mannheim).
18. Miasto będzie koordynować pracę z grupami docelowymi potencjalnych użytkowników rowerów (uczniowie, pracownicy itp.). Jej celem jest edukacja transportowa, rozpoznawanie problemów oraz monitoring działań na rzecz ruchu rowerowego (identyfikację miejsc subiektywnie uznawanych za niebezpieczne, ewaluację inwestycji miejskich, monitoring stanu technicznego itp.). Działania te będą wspierane przez różne podmioty, np. szkoły, pracodawców przyjaznych rowerzystom.
19. Urząd miasta będzie przyjmował informacje mieszkańców o problemach istniejącej infrastruktury rowerowej i pieszej, a także będzie wsłuchiwał się we wskazówki odnośnie poprawy istniejącej i rozwoju nowej.
    
    Struktury robocze i koszty finansowe realizacji programu zostały zdefiniowane w punkcie dwudziestym, gdyż realizacja zamierzeń wymaga zapienienia odpowiednich kadr oraz zaspokojenia potrzeb finansowych.
     
20. „Okrągły stół rowerowy” składający się z przedstawicieli różnych grup zaangażowanych w ruch rowerowy jest powołany do realizacji celów strategicznych. Uczestnicy okrągłego stołu przygotowują zalecenia odnośnie techniki, kampanii społecznych i innych działań. Miasto zapewni odpowiedni dobór kadr oraz należyte zasoby finansowe, aby umożliwić realizację działań na rzecz ruchu rowerowego przyjętych w programie i doprecyzowanych przez „okrągły stół”.
    
    Ostatni punkt dotyczy skutecznej kontroli realizacji programu, która będzie przeprowadzana co pięć lat od zatwierdzenia niniejszego dokumentu.
     
21. Co pięć lat będzie przeprowadzana ewaluacja działań na rzez ruchu rowerowego prowadzonych na wszystkich szczeblach. Władze miasta Mannheim przygotują rzetelny zbiór faktów i danych statystycznych, aby umożliwić obiektywną dyskusję o efektach dotychczasowych działań na rzecz ruchu rowerowego, a także nad planami kolejnych inicjatyw.

Program przygotowany w ramach procedury BYPAD stawia konkretne cele związane ze zmianą zachowań transportowych mieszkańców. Takie sformułowanie polityki rowerowej miasta umożliwia łatwą ewaluację, pozostawiając jednocześnie pewne pole swobody doboru środków, jakie zostaną wykorzystane do realizacji tych celów. Program „Mannheim – miasto przyjazne rowerzystom” wpisuje się w ogólną strategię transportu miasta i regionu metropolitalnego oraz w cele polityki zrównoważonego rozwoju, w tym w politykę klimatyczną.

Standardy techniczne

Władze Mannheim nie zdecydowały się na opracowanie własnych standardów infrastruktury rowerowej. Jako prawo lokalne przyjęły opracowane przez Niemieckie Towarzystwo Naukowe Budowy Dróg i Transportu (Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, FGSV) następujące dokumenty:

• Wytyczne Budowy Ulic Miejskich (Richtlinien Stadtstraßen, RASt 2006 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf, [6])
• Zalecenia dla Infrastruktury Rowerowej (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, ERA 2009, [3])
• Wytyczne Dotyczące Zabezpieczenia Robót Drogowych (Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen, RSA 1995, [5])

Uzupełnieniem powyższych dokumentów jest broszura wydana przez władze Północnej Nadrenii-Westfalii nt. organizacji ruchu pieszego i rowerowego podczas prac drogowych (Baustellenabsicherung im Bereich von Geh- und Radwegen Hinweise für alle mit Baustellensicherung befassten Personen [2]).

Należy nadmienić, że w Niemczech opracowania FGSV pełnią często rolę standardów infrastruktury rowerowej, choć rzadko się zdarza ich formalne zatwierdzenie. Przepisy niemieckie w sposób bardziej liberalny i mniej szczegółowy określają wytyczne budowy infrastruktury, więc wytyczne FGSV pełnią podobną rolę, co w Polsce rozporządzenia oraz Normy Techniczne. W przeciwieństwie do rozporządzeń, nie mają jednak umocowania prawnego.

Organizacje społeczne

Za jedną z najważniejszych silnych cech sprzyjających rozwojowi ruchu rowerowego w analizie BYPAD wskazano silne organizacje społeczne. Za najlepszy przykład działalności społecznej wskazano realizację już w 2005 r. „Obywatelskiego planu miasta Mannheim” (niem. „Bürgerstadtplan Mannheim”; drugie wydanie mapy pochodzi z 2009 r.), na którym naniesiono wiele informacji związanych z obiektami i infrastrukturą służącą zrównoważonemu rozwojowi, w tym infrastrukturę rowerową. Plan został wydany przez Forum Środowiska (Umweltforum) – platformę współpracy organizacji działających na trenie Mannheim na rzecz zrównoważonego rozwoju.

Forum Środowiska zrzesza 14 organizacji obywatelskich. Trzy spośród nich są bezpośrednio zaangażowane w działania na rzecz ruchu rowerowego. Są to Ogólny Niemiecki Związek Rowerowy – oddział w Mannheim (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club, ADFC), Niemiecki Klub Transportowy (Verkehrsclub Deutschland, VCD) oddział w aglomeracji Ren-Neckar oraz Niemiecki Związek na rzecz Środowiska i Ochrony Przyrody (Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, BUND) okręg w Mannheim. Wszystkie trzy organizacje uczestniczą zarówno w pracach rowerowego „okrągłego stołu”, jak i w pracach grupy roboczej na rzecz ruchu rowerowego (por. rys. 3).

Na terenie miasta działają jeszcze inne organizacje rowerowe: turystyczne i sportowe. Ze względu na ich specjalizacje niezwiązane z zarządzaniem infrastrukturą transportową, zapraszane są tylko na posiedzenia „okrągłego stołu”, nie biorą udziału w pracach „grupy roboczej – rowery” (nie uczestniczą w opiniowaniu projektów itp.).

Konsultacje społeczne

Przyjęcie Programu „Mannheim - miasto przyjazne rowerzystom” związane było z ustaleniem procedury konsultacji społecznych (rys. 3). Miasto konsultacje społeczne podzieliło na dwa zespoły: na dotyczący planowania strategicznego oraz na dotyczący prac nad rozwiązaniami technicznymi.

Pierwszy zespół, który został nazwany „okrągłym stołem”, ma gromadzić jak najszersze grono użytkowników rowerów (nie tylko organizacje zajmujące się transportem, ale również turystyką czy sportem rowerowym), przedstawicieli instytucji społecznych, przewoźników, a także przedstawicieli świata polityki komunalnej. „Okrągły stół” zbiera się raz lub dwa razy do roku. Za przewodniczenie obradom dopowiada wyłoniony przez radę miasta radny, a koordynacja prac zespołu prowadzona jest przez oficera rowerowego urzędu miasta. W swojej pracy okrągły stół prowadzi dyskusje nad celami strategicznymi, podejmuje najważniejsze rozstrzygnięcia w zakresie rozwoju i promocji ruchu rowerowego, a także tworzy wytyczne dla rozwiązań technicznych, kampanii promocyjnych czy innych działań.

Drugą grupą jest zespół zadaniowy działający pod nazwą „grupa robocza – rowery”. Uczestniczą w niej tylko przedstawiciele tych komórek magistratu, które odpowiadają za organizację i bezpieczeństwo ruchu drogowego, przedstawiciele policji drogowej oraz przedstawiciele trzech organizacji społecznych działających na rzecz rozwoju infrastruktury rowerowej (ADFC, VCD, BUND). Działania tego zespołu odbywają się pod kierownictwem głównego specjalisty ds. planowania ruchu rowerowego. Przy czym należy nadmienić, iż jest to osoba odpowiedzialna za infrastrukturę rowerową, inna niż oficer rowerowy, który jest odpowiedzialny za całokształt polityki rowerowej miasta. Głównymi zadaniami „grupy roboczej – rowery” jest opiniowanie projektów infrastruktury rowerowej i infrastruktury ruchu ogólnego, gdy mającej walny wpływ na ruch rowerowy. Ponadto grupa udziela wsparcia w realizacji strategii oraz prowadzi bieżący monitoring działań na rzecz rowerzystów. Spotkania odbywają się co dwa miesiące, choć w razie konieczności, mogą być zwoływane częściej.

 
Rysunek 3
Schemat pokazujący konsultacje społeczne w działaniach na rzecz ruchu rowerowego.
źródło: Urząd Miasta Mannheim – Program „Mannheim – miasto przyjazne rowerzystom”.

Dość nietypowy podział konsultacji społecznych na dwie grupy ma swoje uzasadnienie. Pozwala usprawnić proces opiniowania projektów drogowych – uczestniczą w nim tylko te instytucje, które mają władztwo planistyczne w danym zakresie, i te organizacje społeczne, które dysponują fachową wiedzą. Z drugiej strony, działania „okrągłego stołu” mają natomiast ustalać cele o charakterze strategicznym, takie jak wieloletnie programy działań, kampanie społeczne itp. W takiej sytuacji koniecznym jest budowanie jak najszerszego konsensusu społecznego wokół generalnych celów. Należy więc do dyskusji zapraszać wszystkie środowiska rowerowe, przedstawicieli przewoźników oraz przedstawicieli innych użytkowników przestrzeni ulicznych (np. izby handlowe), wydziały zajmujące się promocją miasta, a przede wszystkim polityków.

Pierwsze doświadczenia z konsultacji społecznych w tej formie są bardzo zadowalające. Władze Mannheim są świadome, że udział społeczny przynosi miastu bardzo wiele korzyści – dostarcza fachowej wiedzy oraz informacji i uwag bezpośrednio od użytkowników. Umożliwia poznawanie różnych stanowisk i poszukiwanie wspólnych rozwiązań. Dodatkowe pary oczu w „grupie roboczej – rowery” pozwalają natomiast dostrzec ewentualne błędy w projektach, a zaangażowanie szerokich grup społecznych w proces planowania strategicznego pozwala na kształtowanie się kultury planistycznej: budowę więzi zaufania pomiędzy uczestnikami, wymianę doświadczeń, poznawanie własnych poglądów itp.

Konsultacje społeczne projektów infrastrukturalnych przyniosły już wymierne korzyści. Szczególnie widać to przy tworzeniu projektów przedłużenia tras tramwajowych w północnych dzielnicach miasta. Projekty, które początkowo nie przewidywały znaczącej poprawy warunków jazdy rowerem, w przestrzeń uliczną wnoszą nową jakość, nawet w niektórych miejscach kosztem zawężenia tras tramwajowych do jednego toru, na którym ruch odbywać będzie się wahadłowo.

Komunikacja społeczna

Ważnym elementem systemu partycypacji społecznej jest, oprócz całej instytucjonalizacji procesu udziału społecznego w strategicznym planowaniu infrastruktury rowerowej, bezpośredni kontakt z użytkownikami. Dziedziną, gdzie bezpośredniego i szybkiego kontaktu z poszczególnymi użytkownikami nie da się zastąpić sformalizowanymi konsultacjami są opinie o stanie infrastruktury rowerowej. Władze miasta Mannheim uruchomiły więc specjalną stronę internetową („Rad im Quadrat”, www.rad-im-quadrat.de), na której jednym z elementów jest specjalny formularz umożliwiający zgłaszanie problemów związanych z infrastrukturą rowerową i ruchem rowerowym poza nią. Czyni się to nanosząc opis problemu bezpośrednio na mapie. Zgłoszenia widoczne są dla wszystkich użytkowników, a informacja o ewentualnych poprawkach zamieszczana jest również na tej mapie.

Władze miejskie w ostatnim czasie rozpoczęły współpracę z Uniwersytetem Technicznym w Kaiserslautern, aby procedurę jeszcze uprościć. Nowe rozwiązania techniczne pozwolą na pominięcie najsłabszego ogniwa w dotychczasowej procedurze – konieczności zapamiętania problemu, „przywiezienia go do biurka” i wpisania go w formularzu. Docelowy model ma bazować na tzw. „mobile blogging” – rozwiązaniu wykorzystującym możliwości smartfonów w tworzeniu blogów. W modelu tym będzie można wykonać smartfonem zdjęcie, wprowadzić krótki opis problemu i wysłać jako e-mail czy MMS na wskazany adres lub numer, a system korzystając z długości i szerokości geograficznej GPS odczytanej z smartfomu sam zamieści zgłoszenie na stronie. Oprócz uproszczenia procedury, zaletą jest skrócenie czasu składania zgłoszenia oraz wyższa liczba zgłoszeń. Zakłada się, że prostota rozwiązania będzie mieć walny wpływ na jego popularność.

Coraz bardziej istotnym elementem komunikacji społecznej i promocji ruchu rowerowego są planery podróży. Władze miejskie nie rozwijają swoich planerów, korzystają z mechanizmu opracowanego dla Hesji i sąsiednich obszarów. Internetowe narzędzie pozwala na wybór nie tylko najkrótszych czy najbezpieczniejszych tras, ale również zawiera informacje o szlakach i atrakcjach turystycznych, trasach dla specjalnych grup turystów rowerowych czy informacje o integracji transportu publicznego z rowerowym.

Poza wspomnianą stroną internetową, miasto prowadzi kampanie na popularnych serwisach społecznościowych takich jak Facebook, Flickr, Twitter. Wykorzystanie tych form przekazu ma wzmocnić więź z użytkownikami roweru, poszerzyć krąg odbiorców oraz dostarczać dane w modny sposób, co jest szczególnie istotne dla młodzieży.

Osobliwością promocji ruchu rowerowego w Mannheim było wprowadzenie z dniem 1 maja 2009 r. premii w wysokości 50 EUR za złomowanie starego roweru, przy jednoczesnym zakupie nowego roweru. Premia była do zrealizowania w przypadku zakupu nowego roweru, który nie jest rowerem sportowym. Premie można było realizować tylko w sklepach rowerowych na terenie Mannheim. Stare rowery należało oddać przy stacji rowerowej „Biotopii” zlokalizowanej przy dworcu głównym w Mannheim. „Zezłomowane” rowery, jeśli tylko to było technicznie wykonalne i ekonomicznie uzasadnione poddawane były naprawie i są wypożyczane mniej zamożnym mieszkańcom.

Akcja miała bardziej wymiar symboliczny – przyznano tylko 100 premii za oddanie rowerów, jednak głównym celem było zwrócenie uwagi na korzyści, jakie płyną dla miasta ze zwiększenia ruchu rowerowego. Akcja cieszyła się dużą popularnością, przewyższającą limit przyznawanych premii. Działania Mannheim były też zachętą dla kilku innych miast do przeprowadzenia podobnych akcji. Należy nadmienić, że akcja była odpowiedzią na kontrowersyjny projekt rządu federalnego, który przy złomowaniu starego samochodu i zakupie nowego oferował wypłatę 2500 EUR. Formalnie projekt miał przyczynić do poprawy stanu środowiska przez wyłączenie z obiegu najstarszych i najbardziej zanieczyszczających aut, jednak nawet przedstawiciele władz federalnych nie kryli, że celem jest pobudzenie przemysłu motoryzacyjnego w warunkach spowolnienia gospodarczego. Idea wypłacania premii za złomowanie starych rowerów wyszła od Niemieckiego Klubu Transportowego – (VCD) i stanowiła sprzeciw wobec praktyk wspierania przemysłu motoryzacyjnego pieniędzmi podatników.

Wymiana doświadczeń i współpraca naukowa

Ważnym elementem współpracy na rzecz rozwoju ruchu rowerowego jest wymiana doświadczeń w Grupie Roboczej Gmin Przyjaznych Rowerzystom w Badenii-Wirtembergii (Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen in Baden-Württemberg - AGFK-BW e.V.). Mannheim było jednym z miast-założycieli tego stowarzyszenia komunalnego. Stowarzyszenie jest drugą inicjatywą w krajach związkowych Niemiec, po Północnej Nadrenii-Westfalii.

Władze miejskie obecnie nie prowadzą obecnie żadnego programu badawczo-wdrożeniowego z zakresu infrastruktury rowerowej, ale chętnie podejmują się współpracy przy projektach powstających przy okazji prac dyplomowych czy innych badań.

Podsumowanie

Mannheim jest przykładem miasta, które chce wykorzystać szansę jaką stanowił dość wysoki udział ruchu rowerowego w podróżach, powstały praktycznie samoistnie. Władze miejskie liczą, iż poprzez systemowe działanie możliwym będzie poprawa wygody i bezpieczeństwa rowerzystów, a w konsekwencji zwiększenie udziału ruchu rowerowego i poprawa jakości życia w mieście. Służyć temu ma przygotowany przy współudziale Program „Mannheim – miasto przyjazne rowerzystom” oraz udział społeczny zarówno przy planowaniu strategicznym, jak i przy konkretnych projektach drogowych.

Władze miejskie i organizacje społeczne są świadome, że przed Mannheim jest długa droga, aby dorównać najbardziej rowerowym miastom. Przyjęte plany mówią jednak, co należy w pierwszej kolejności zmieniać. Ważnym elementem są też ambicje aby zwiększać budżet na działania na rzecz budowy infrastruktury rowerowej, która nie jest realizowana podczas innych inwestycji. W ostatnich latach było to tylko ok. 100 000 EUR rocznie, co w przeliczeniu na mieszkańca daje ok. 0,37 EUR. W pobliskim Karlsruhe, mieście z równie dużymi ambicjami rowerowymi i z dużym potencjałem, wydatki sięgają w przeliczeniu już 5 EUR na mieszkańca rocznie, a w mieście pretendującym do miana stolicy rowerowej Niemiec – w Monastyrze (niem. Münster) aż 8 EUR. Władze miejskie liczą jednak, iż systemowe podejście do ruchu rowerowego, współpraca z szerokim gronem partnerów, zwłaszcza z organizacjami zrzeszającymi użytkowników, pozwolą osiągnąć zamierzone cele mimo skromniejszych nakładów finansowych.

Bibliografia

[1]    Ahrens G.-A. 2010. Sonderauswertung zur Verkehrserhebung „Mobilität in Städten – SrV 2008”. Technische Universität Dresden. Drezno.
[2]    Baustellenabsicherung im Bereich von Geh- und Radwegen Hinweise für alle mit Baustellensicherung befassten Personen. Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e. V. - AGFS, drugie wydanie, Krefeld 2009.
[3]    Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, ERA 2009, FGSV Verlag, Kolonia 2009 ISBN: 978-3-941790-63-6.
[4]    FahrRad! Nationaler Radverkehrsplan 2002-2012 - Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs in Deutschland. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Berlin 2002.
[5]    Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen, RSA 1995, (wyd. IV), Kirschbaum, Bonn 2009, ISBN: 978-3-7812-1775-1.
[6]    Richtlinien Stadtstraßen, RASt 2006 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf.,   FGSV-Verlag, Kolonia 2007. ISBN: 978-3-7812-1684-6.