Uwagi do projektu Wrocławskiej Polityki Mobilności

Jak informowaliśmy przed rokiem, w urzędzie miejskim postanowiono przystąpić do aktualizacji Polityki Transportowej obowiązującej we Wrocławiu od 1999 roku. Powołano zespół i przez rok tworzono nowy dokument. Przed miesiącem zaś zaprezentowano wyniki prac i poproszono m.in. nas o zaopiniowanie Wrocławskiej Polityki Mobilności.

W ostatni czwartek (09.05.2013) odbyła się w Sali Sesyjnej debata nad sporządzonym projektem Polityki Mobilności. W Gazecie Wyborczej oraz na TuWroclaw.com można przeczytać relacje i reakcje obecnych na dyskusji ekspertów, radnych i działaczy organizacji pozarządowych.

Poniżej prezentujemy nasze uwagi przesłane do Biura Rozwoju Wrocławia w dniu dzisiejszym.

Szanowni Państwo,

Niniejszym przedkładamy Państwu nasze uwagi do projektu WROCŁAWSKA POLITYKA MOBILNOŚCI.

Na wstępie chcielibyśmy wyrazić swoje głębokie zadowolenie z ogólnej wymowy ideowej przestawionego nam projektu dokument. Zarówno przyjęty w nim kierunek myślenia o mobilności, oparcie się na koncepcji transportu zrównoważonego, jak i diagnoza dostrzegająca jako główny problem negatywne skutki nadmiernej ilości samochodów, są adekwatne do wyzwań jakie stoją przed naszym miastem na progu drugiej dekady XXI wieku.

Realizacja wizji zrównoważonej mobilności, w kształcie jaki zdefiniowano w dokumencie, zdecydowanie może liczyć na poparcie z naszej strony, co niniejszy deklarujemy. Prosimy zatem o potraktowanie poniższych uwag jako troskę o skuteczność realizacji zawartej w nim wizji, czego dokument obecnym kształcie w naszym głębokim odczuciu nie gwarantuje.

Jednocześnie wyrażamy nasze poparcie dla uwag zgłaszanych do Polityki w imieniu Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia.

Uwagi natury ogólnej

I. Konieczne jest doprecyzowanie roli dokumentu w kształtowaniu polityki miasta w zakresie transportu.

Dokument nie precyzuje dostatecznie jasno i jednoznacznie roli jaką mam odegrać w kształtowaniu polityki transportowej miasta. Nie jest jasne, czy dokument znosi i zastępuję dotychczas obowiązującą Politykę Transportową z 1999 roku, czy jest tylko jej uzupełnieniem. Nie jest w nim wystarczająco jasno sprecyzowane po co został stworzony, ani czy ma charakter intencjonalny, czy wiążący. Zakładając, że Polityka Transportowa zostaje zniesiona Polityką Mobilności, to proponowany nowy jej kształt zakłada niestety rozmiękczenie, czy wręcz usunięcie wielu pożytecznych i konkretnych zapisów wcześniej obowiązujących.

II. Konieczne jest określenie relacji dokumentu względem innych obowiązujących dokumentów miejskich zwianych z polityka transportową jak np. Polityka Rowerową Wrocławia z 2010 roku.
 
W obecnym kształcie nie jest jasna relacja Polityki Mobilności względem innych dokumentów miejskich. Nie można stwierdzić, czy ma charakter nadrzędny, czy równorzędny.

III. Konieczne jest wskazanie w dokumencie listy dokumentów uzupełniających o charakterze planów operacyjnych dla poszczególnych obszarów.

Ponieważ proponowany kształt dokumentu jest bardzo ogólnikowy, osiągnięcie zakładach rezultatów wymagać będzie stworzenia bardziej szczegółowych planów operacyjnych zaopatrzonych w cele szczegółowe, listy działań wraz z określeniem kosztów i horyzontów czasowych ich realizacji. Plany te powinny być poddane publicznej dyskusji, a ich powstanie bezwzględnie zagwarantowane w Polityce Mobilności.

IV. Konieczne jest uzupełnienie dokumentu o dokładną definicję obszaru centrum miasta, „obszarów wrażliwych”, a także przywrócenie podziału strefowego miasta obecnego w Polityce Transportowej wraz z przypisanymi priorytetami.

Projekt Polityki Mobilności rezygnuje ze stref i jakichkolwiek wiążących celów dla tych stref, przez co zrównuje całkowicie różne tereny. Jest to bardzo poważny błąd, bo nie daje jasnych i jednoznacznych wskazań dla osób podejmujących decyzje. Brak takich wytycznych będzie wielkim polem do konfliktu, gdyż wszystkie grupy użytkowników będą się spodziewały realizacji swoich priorytetów.
 
V. Konieczne jest zaakcentowanie wagi strefy centralnej miasta w postaci wyodrębnienia w Polityce Mobilności osobnego obszaru: Mobilność w centrum miasta.

W obszarze tym należy wskazać priorytety polityki parkingowej, dostępności dla poszczególnych użytkowników i harmonogram wdrażania restrykcji dla ruchu samochodowego, w tym przejściowej organizacji ruchu i innych form przechodzenia do stanu docelowego.

Obecnie we Wrocławiu mamy zarejestrowane 642 auta na 1000 mieszkańców - ponad dwa razy więcej niż w stolicy Niemiec, zaś podział zadań przewozowych jest równie daleki od standardów europjskich: Samochody: 42%; Komunikacja zbiorowa: 35%; Rowery: 4%; Pieszo: 19%. Aby odwrócić obserwowane trendy i realnie prowadzoną politykę transportową, kluczowym wydaje się wprowadzenie restrykcji dla kierowców i eliminacja ruchu samochodowego z centrum. Bez tego nie możliwe będzie osiągnięcie zakładanych celów, zaś mumifikowanie obecnego stanu rzeczy jest niezgodne nie tylko strategicznymi dokumentami miejskim, ale też wytycznymi Unii Europejskiej.

Wzorem miast europejskich należy rozważyć wprowadzenie opłat za wjazd do centrum, ograniczeń dla aut nie spełniających norm emisji spalin EURO. W okresie przejściowym, należy rozważyć zamykanie np. w niedzielę ulic w centrum dla ruchu samochodowego, a także reorganizację ruchu w sposób uniemożliwiający przejeżdżanie pomiędzy różnymi częściami centrum miasta i tranzyt.

Ponadto, kompleksowe Badania Ruchu 2010/2011 pokazują, że 78,1% mieszkańców uznało jako bardzo ważne lub ważne ograniczenie ruchu samochodowego w centrum. Jest to też jeden z głównych postulatów podnoszonych od lat przez środowisko rowerowe. Dziś postulat ten mimo oficjalnych planów i składanych publicznie obietnic realizowany jest  bardzo zachowawczo, bez jasnej wizji i harmonogramu. Co symptomatyczne, obserwuje się wręcz odwrót od wdrożonych uprzednio restrykcji dla samochodów w centrum (stąd nasza wielokrotna krytyka działań miasta w tym kierunku jest jednoznaczna i w pełni uzasadniona).  Przedstawiony dokument niestety nie gwarantuje rychłej zmiany tego stanu rzeczy, gdyż kwestia ta potraktowana została zbyt ogólnikowo.

VI. Konieczne jest uwzględnienie w dokumencie kwestii dążenia do zapewnienia mobilności dla niezmotoryzowanych mieszkańców Wrocławia.

Udział gospodarstw niezmotoryzowanych we Wrocławiu wynosi 40,2%, a zatem jest znacząca grupa mieszkańców Wrocławia, której polityka transportowa nie może dyskryminować i pozbawić mobilności.

VII. Wnosimy o bezpośrednie odniesienie do Białej Księgi Unii Europejskiej: „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”, która zakłada „zmniejszenie o połowę liczby samochodów o napędzie konwencjonalnym w transporcie miejskim do 2030 r.; eliminacja ich z miast do 2050 r.; osiągnięcie zasadniczo wolnej od emisji CO2 logistyki w dużych ośrodkach miejskich do 2030 r.

VIII. Wnosimy o zapisanie w Polityce Mobilności wskaźnika zmniejszenia o połowę udziału samochodów w podróżach z obecnych 42% do 20% do 2030 roku. W okresie przejściowym, do 2020 roku, wskaźnik ten powinien zostać obniżony do 30%. Pozostałe 70% podróży niesamochodowych winno być wykonywanych za pomocą roweru i komunikacji zbiorowej.

Postulat stoi w zgodzie z Białą Księgą, jak i z wnioskami z Kompleksowych Badań Ruchu z 2010 roku i Polityką Rowerową Wrocławia. W pierwszym dokumencie wyraźnie zostało zaznaczone, że udział podróży komunikacją zbiorową jest za niski i miasto powinno dążyć do poprawy tego stanu rzeczy. Ponadto, jak zakłada przyjęta uchwała nr LV/1688/10 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 14 października 2010 r. w sprawie Polityki Rowerowej Wrocławia, w roku 2020 minimum 15% podróży winno być wykonywanych na rowerze (w roku 2015 10% podróży niepieszych). Wniosek o ograniczenie ruchu samochodowego jest więc całkowicie spójny z dotychczasowymi dokumentami opracowywanymi przez władze miasta, jak i na poziome europejskim.

Jak pokazują przykłady innych miast, choćby Warszawy, stosunek 30:70 jest jak najbardziej realny i możliwy w już w krótkim czasie do osiągnięcia. Zaś dla perspektywy roku 2030, zgodnie z celami Unii Europejskiej wyrażonymi w Białej Księdze, podział zadań przewozowych pomiędzy transportem samochodowym indywidualnym a niesamochodowym powinien kształtować się średnio we Wrocławiu w stosunku 20:80.

Uwagi szczegółowe

Uwaga do CELÓW PODSTAWOWYCH:

1. Wśród celów podstawowych wnosimy o zawarcie odniesienia do ważnej roli transportu rowerowego (i pieszego), analogicznie do transportu zbiorowego.

Brak odniesienia do komunikacji rowerowej na tym poziomie nie jest adekwatny do ważnej roli roweru jako środka transportu jaką powinien on odgrywać w mieście. Mimo, że zakładany udział rowerów w ruchu będzie niższy, niż podróży transportem publicznym, czy samochodowym, nie można oznaczać jego niższej rangi, co sugeruje nie uwzględnienie go na tym poziomie dokumentu.

Uwagi do rozdz. IV. ŚRODKI REALIZACJI CELÓW PODSTAWOWYCH:

W OBSZARZE 1: planowanie przestrzenne, wnosimy o uwzględnienie następujących środków:

2. Ochrona terenów pod drogi rowerowe - także leżących poza korytarzami komunikacji samochodowej, np. wzdłuż torowisk, czy cieków wodnych, a także ochrona terenów pod parkingi Bike&Ride.

3. Stosowanie naturalnych elementów ochrony akustycznej – nasadzenia zieleni wzdłuż ulic – stworzenie nowych oraz uzupełnienie istniejących.

4. Obowiązek lokalizacji zakładów pracy zatrudniających powyżej 300 pracowników, placówek dydaktycznych obsługujących ponad 300 osób i budynków usługowych o powierzchni handlowej ponad 1000 m2, w sąsiedztwie tras komunikacji rowerowej, bądź też obowiązek doprowadzenia tychże tras (zgodnie z definicją zawartą w Standardach Projektowych i Wykonawczych dla Systemu Tras Rowerowych Wrocławia - Zarządzenie Prezydenta Wrocławia Nr 5493/05 z dnia 09.06.2005 r).

5. Projektowanie i przebudowa dróg w mieście tak, aby były dostosowane do obowiązującego na nich ograniczenia prędkości.

Obecnie wiele ulic w mieście jest nadmiernie szeroka, co wpływa na kierowców i zachęca ich do zbyt szybkiej jazdy. Ograniczenie szerokości pasów w jezdni do niezbędnego minimum nie tylko wpłynie pozytywnie na bezpieczeństwo ruchu drogowego, ale także pozwoli na redystrybucję przestrzeni i stworzenie miejsca na drodze dla komunikacji zbiorowej, rowerzystów oraz pieszych. Wnosimy o zaznaczenie, że działanie takie da najbardziej pożądane efekty w krótkim czasie i niskimi kosztami.

W OBSZARZE 2: kształtowanie zrównoważonej mobilności, wnosimy o uwzględnienie następujących środków:

6. Wymóg posiadania planów mobilności przez firmy zatrudniające ponad 100 pracowników w jednym zakładzie, bądź 500 w różnych zakładach.

Uzasadnienie: duże firmy operujące w mieście powinny działać odpowiedzialnie i Polityka Mobilności winna je do tego przymuszać. Dzieje się tak w wielu krajach Europy; dla przykładu we Włoszech od 1998 roku istnieje prawo (dekret Ronchi’ego) nakazujące firmom zatrudniającym ponad 300 pracowników w jednym zakładzie, lub ponad 800 w różnych zakładach, powołania stanowiska menadżera mobilności. Co więcej, w 2003 roku w Rzymie wdrożono politykę miejską celującą w zwiększenie użytkowania komunikacji zbiorowej także przez klientów firm / organizacji, które generują duży ruch samochodowy (np. szpitale, czy centra handlowe). Uważamy, iż gmina Wrocław powinna powziąć analogiczne kroki zapisując je w Polityce Mobilności.

7. Utworzenie Centrum Mobilności zajmującego się stworzeniem wytycznych (standardów), nadzorem, doradztwem i wdrażaniem planów mobilności dla firm i instytucji, a także koordynującym w tym zakresie realizację założeń Polityki Mobilności.

Uzasadnienie: widzimy potrzebę koordynacji planów mobilności dla firm i wspierania odpowiedzialności biznesu w tym zakresie przez osobną organizację. Podobne rozwiązania funkcjonują z powodzeniem na całym świecie, przyczyniając się do harmonijnej realizacji założeń strategii transportowych miast, czy regionów.

8. Rozpoczęcie kampanii zachęcającej do dojazdów rowerem do pracy.

Uzasadnienie: we Wrocławiu, jak podaje Kompleksowe Badanie Ruchu z lat 2010/2011, w liczbie podróży liderami są mieszkańcy w wieku od 26-39 lat – 2,17 podróży/dobę. Jednocześnie 68% przemieszczeń we Wrocławiu jest realizowanych na trasie praca – dom. Oznacza to bardzo duży potencjał w zachęcaniu do podróżowania do pracy na rowerze. Polityka Mobilności powinna zawierać wskazania podjęcia szeroko zakrojonej kampanii zachęcającej do podróżowania rowerem do pracy, ale nie tylko w centrum!

9. Stworzenie przez samorząd Wrocławia systemu ulg podatkowych dla firm, organizacji, czy instytucji, wspierających ruch rowerowy (dojazdy do pracy na rowerze, etc.), czy poruszanie się na pieszo.

Uzasadnienie: podobne systemy działają na Zachodzie Europy, na poziomach krajowych, regionalnych i miejskich, przyczyniając się walnie do popularności jazdy rowerem do pracy.

W OBSZARZE 3: transport zbiorowy, wnosimy o uwzględnienie następujących środków:

10. Poniesienie atrakcyjności i funkcjonalności podróży intermodalnych: kolej + rower, auto + rower, bus + rower, tramwaj + rower poprzez zapewnienie możliwości bezpiecznego i szybkiego dojazdu na rowerze do dworców / przystanków komunikacji zbiorowej, możliwości bezpiecznego i funkcjonalnego przechowywania roweru na dworcach / przystankach, możliwości przewozu roweru we wszystkich środkach transportu zbiorowego.

11. Zapewnienie możliwości darmowego przewozu rowerów we wszystkich środkach komunikacji zbiorowej na terenie miasta.

Uzasadnienie: możliwość taka istnieje już w kilku miastach w Polsce (Warszawa, Gdańsk, Łódź), gdzie, jak pokazuje praktyka, nie ucierpiała na tym ani budżet i wizerunek przewoźnika, ani pasażerowie i komfort podróżowania.

12. Zezwolenie na poruszanie się na rowerze po wszystkich buspasach szerszych lub równych 4,5 m.

Uzasadnienie: rozwiązanie to z powodzeniem funkcjonuje m.in. w Niemczech, Francji, czy w Czechach. Szerokość ta pozwala bowiem na przepisowe – w odległości min. 1m, wymijanie rowerzysty przez autobus.

13. Zapewnienie możliwości dojazdu komunikacją zbiorową w ciągu 15 minut z największych osiedli mieszkaniowych do centrum.

Uzasadnienie: uważamy, że ustanowienie takiego celu – dojazd komunikacją zbiorową do centrum w 15 minut z Psiego Pola, Leśnicy, Brochowa, Swojczyc, itd., jest realny i konieczny. Będzie to bowiem najskuteczniejszą zachętą dla mieszkańców do codziennego podróżowania komunikacją zbiorową – dzięki temu zwiększy się mobilność wszystkich mieszkańców i przyjezdnych (zmaleją korki, hałas, szkodliwe emisje, ilość wypadków, etc.). Priorytet i przyspieszenie komunikacji zbiorowej powinno być jednym z głównych założeń nowej Polityki Mobilności.

W OBSZARZE 4: transport samochodowy osobowy (indywidualny), wnosimy o uwzględnienie następujących środków:

14. W strefie centralnej należy ograniczyć do niezbędnego minimum ruch samochodowy, a w szczególności ruch ciężki.

15. Zamiast „wstrzymywania się od powiększania przepustowości ulic wprowadzających ruch do centrum miasta”, wnosimy o zapisanie konieczności zmniejszenia przepustowości ulic prowadzących do centrum, czyli redystrybucję przestrzeni (tzw road diet) na odpowiadającą potrzebom bezemisyjnych środków transportu, a także komunikacji zbiorowej.

16. Wnosimy o wyraźne zaznaczenie faktu, iż nadmierny ruch samochodowy powoduje olbrzymie straty finansowe w mieście, stąd też działania skierowane na ograniczanie ruchu samochodowego mają także podłoże ekonomiczne.

W OBSZARZE 5: transport towarowy, wnosimy o uwzględnienie następujących środków:

17. W strefie centralnej codzienne dostawy (tzw ostatni kilometr dostaw) winny być obsługiwane przez pojazdy bezemisyjne: rowery transportowe, pojazdy ze wspomaganiem, lub napędem elektrycznym. W tym celu należy wyznaczyć na obrzeżach centrum strefy przeładunkowe, a także stworzyć system zachęt i ulg dla podmiotów operujących wewnątrz strefy.

Uzasadnienie: eliminacja z centrum ruchu ciężkiego i pojazdów emitujących spaliny musi być zastąpiona przez alternatywne środki transportu. Rowery transportowe doskonale się do tego nadają, co udowadnia choćby przypadek Amsterdamu, gdzie podobne rozwiązania są właśnie wdrażane.

W OBSZARZE 7: bezpieczeństwo poruszania się wnosimy o uwzględnienie następujących środków:

18. Prowadzenie corocznych badań wypadków i kolizji z udziałem rowerzystów we Wrocławiu i opracowanie operacyjnego planu działań na rzecz podniesienia bezpieczeństwa (optymalnie jako element planu działań na rzecz bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu).

Badania są warunkiem koniecznym do osiągnięcia pozytywnych efektów działań na rzecz bezpieczeństwa rowerzystów. Obecnie analizy danych o wypadkach prowadzone są jedynie przez organizacje pozarządowe, natomiast działania prowadzone przez odpowiedzialne służby oparte są na stereotypowych i nie mających pokrycia w faktach przesłankach.

19. Wnosimy o przeformułowanie postulatu „rozszerzanie obszaru miasta objętego strefami ruchu uspokojonego” na następujący: „objęcie do roku 2017 w 70%, a do roku 2020 w 80% sieci drogowej miasta strefami ruchu uspokojonego”

Dzięki spowolnieniu prędkości na osiedlach będzie bezpieczniej, zmaleje hałas, rowerzyści nie będą poruszali się po chodnikach, zaoszczędzone zostaną pieniądze, przestrzeń oraz przyspieszy czas przejazdu przez miasto. Dzięki uspokojeniu ruchu podniesie się znacząco jakość życia. Postulat w obecnej formie nie gwarantuje znaczącej poprawy sytuacji (patrz też uwagi do Obszaru: Ochrona Środowiska).
 
20.  Bezwzględne stosowanie zasady „zero tolerancji dla przekraczania prędkości”.

Problem powszechnego przekraczanie prędkości przez kierowców jest sprawą o znaczeniu absolutnie kapitalnym dla ogólnego podniesienia bezpieczeństwa na drogach. Powszechne przyzwolenie na łamanie ograniczeń prędkości to patologia, z którą trzeba raz na zawsze skończyć – stosując wszelkie możliwe środki: fizyczne szykany, fotoradary, przemyślane akcje Straży Miejskiej, etc. Dokument powinien zawierać bardzo konkretne i kategoryczne stanowisko w tej kwestii.

21. Wizja: zero śmiertelnych ofiar wypadków we Wrocławiu do roku 2030.

Uzasadnienie: postulat o zerowej liczbie śmiertelnych ofiar w ruchu drogowym nie jest w dzisiejszych czasach niczym nadzwyczajnym - podobne projekty prowadzone są od lat na min. w Niemczech, Holandii, czy krajach skandynawskich. Uwzględnienie takiego punktu jest spójne z pozostałymi propozycjami takimi jak ograniczenie ruchu samochodowego, czy stosowanie zasady „zero tolerancji dla przekraczania prędkości”.

W OBSZARZE 8: polityka parkingowa, wnosimy o uwzględnienie następujących środków:

22. Eliminowanie możliwości parkowania długotrwałego na drogach publicznych i miejscach ogólnodostępnych.

23. Wprowadzenie w planach miejscowych obowiązkowych rowerowych współczynników parkingowych dla danego typu zabudowy i rejonu miasta.

24. Lokalizacja kubaturowych parkingów samochodowych w odległości nie mniejszej niż 1,5 km od Rynku.

Uzasadnienie: parkingi kubaturowe są wielkimi generatorami ruchu samochodowego, który winien być rugowany z centrum miasta. Budowa takich obiektów w bezpośrednim sąsiedztwie Rynku zaprzecza tym planom i stymuluje podróżowanie autem do centrum. Obecnie istniejące jak i budowane parkingi (na Ofiar Oświęcimskich, pl. Nowy Targ, Forum Muzyki, Galeria Dominikańska, Renoma), są ulokowane w centrum miasta. Dalsza rozbudowa podobnych obiektów w zbyt bliskiej odległości od Rynku zniweczy mozolne próby zmiany zachowań kierowców. Parkingi powinny być budowane z dala od centrum, min. 15 min na piechotę, z możliwością łatwej i szybkiej przesiadki do komunikacji zbiorowej, na własny rower przechowywany na bezpiecznym parkingu, czy na rower miejski. Jednocześnie należy zapewnić dostateczną ilość przyulicznych miejsc parkingowych w centrum dla osób niepełnosprawnych.

25. Wnosimy o zapis o konieczności sporządzenia w przeciągu roku od przyjęcia Polityki Mobilności harmonogramu rozszerzania Strefy Płatnego Parkowania.

26. Wnosimy o wprowadzenie obowiązku zapisów w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego i warunkach zabudowy maksymalnej (a nie minimalnej) liczby miejsc parkingowych dla samochodów.

W OBSZARZE 9: transport rowerowy, wnosimy o uwzględnienie następujących środków:

27. Tworzenie dla każdego roku, a także w cyklu 4-letnim planów operacyjnych i harmonogramów dla realizacji założeń Polityki Rowerowej, a także działań wymaganych Polityką Mobilności.

28. Wzdłuż głównych ciągów komunikacyjnych zapewnia się budowę dróg dla rowerów o zwiększonej przepustowości - tzw. rowerostrady.

29. Wspieranie rozwoju systemu rowerów miejskich: osiągnięcie w roku 2015 poziomu min. 100 stacji i 1000 rowerów, w roku 2020: min. 300 stacji i 3000 rowerów.

Uzasadnienie: obecnie system roweru miejskiego posiada 31 stacji dokujących i 200 rowerów. Ilość stacji, jak i rowerów w stacjach, jest niewystarczająca. Pierwotnie zakładano uruchomienie systemu na 100 stacji i 1000 rowerów. Taki też poziom powinien zostać jak najszybciej osiągnięty. Jak wskazują statystyki, popyt przewyższa podaż tej usługi.

30. Dopuszcza się poruszanie się rowerem w obu kierunkach na wszystkich ulicach jednokierunkowych szerszych niż 3 m, objętych strefą Tempo 30 i w strefach zamieszkania.

Uzasadnienie: praktyka krajów o wysoce rozwiniętej kulturze rowerowej pokazuje, iż jest to rozwiązanie bezpieczne i jednocześnie podnoszące atrakcyjność tego środka lokomocji: dostępność, szybkość i bezpośredniość.                           

31. Stworzenie punktów promocji, edukacji i „pierwszego kontaktu” dla rowerzystów.

Uzasadnienie: podobne rozwiązania (tzw domy rowerowe) istnieją we Francji, czy Austrii i służą podnoszeniu wiedzy i umiejętności rowerzystów (ale nie tylko), a także stymulują rozwój kultury rowerowej oraz dbają o dobry wizerunek ruchu rowerowego, co przekłada się bezpośrednio na jego atrakcyjność i popularność wśród mieszkańców.

32. Stworzenie do roku 2014 strzeżonych parkingów rowerowych w okolicach dworców, a także rozwój bezobsługowych systemów bezpiecznego przechowywania roweru.

33. Aktualizacji do roku 2015 Koncepcji Rozwoju Systemu Tras Rowerowych Wrocławia.

Uzasadnienie: Zarządzenia Prezydenta Wrocławia Nr 5493/05 z dnia 9 czerwca 2005 r, już dawno się zdezaktualizowało.

34. Zapewnienie rozwoju stacji do ładowania akumulatorów rowerów elektrycznych.

Uzasadnienie: zapis ten odnosi się do rosnącej popularności (na razie na Zachodzie) rowerów elektrycznych. Stacje, o których mowa, są już obecne w stolicach europejskich, np. Wiedniu.

35. Stałe monitorowanie i ewaluacja postępów wdrażania Polityki Rowerowej miasta przyjętej uchwałą nr LV/1688/10 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 14 października 2010 r.

Jak zakłada przyjęta uchwała Rady Miasta w sprawie Polityki Rowerowej Wrocławia, w roku 2020 minimum 15% podróży winno być wykonywanych na rowerze (w roku 2015 10% podróży niepieszych). Konieczne jest monitorowanie stopnia realizacji wskaźników tam zapisanych.

36. Uchwała nr LV/1688/10 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 14 października 2010 r. w sprawie Polityki Rowerowej Wrocławia, a także Standardy Projektowe i Wykonawcze dla Systemu Tras Rowerowych Wrocławia (Zarządzenie Prezydenta Wrocławia Nr 5493/05 z dnia 9 czerwca 2005 r) zakładają 100% źródeł i celów podróży objętych systemem rowerowym. Wnosimy o analogiczny zapis w Polityce Mobilności.

37.  Wzorem Kopenhagi, wnosimy o wpisanie wymogu posiadania przez wszystkie taksówki we Wrocławiu bagażników na rowery, bądź też innej możliwości przewiezienia roweru bez demontażu w taksówce, bez dodatkowej opłaty. Okres przejściowy na dostosowanie się do regulacji winien wynosić 1 rok.

W OBSZARZE 10: ruch pieszych i osób o ograniczonej sprawności, wnosimy o uwzględnienie następujących środków:

38. Dostosowanie wszystkich programów sygnalizacji do możliwości ruchowych seniorów i osób z ograniczeniami ruchowymi.

39. Likwidacja zbędnych sygnalizacji i poprawa bezpieczeństwa nie tylko na przejściach dla pieszych.

Uzasadnienie: obecnie obserwujemy trend mnożenia sygnalizacji świetlnych. Działanie to uderza najczęściej w niezmotoryzowanych uczestników ruchu. Powoduje też niebagatelne koszty w montażu i konserwacji (obsłudze). Stąd słusznym jest likwidowanie niepotrzebnych sygnalizacji i zastępowanie ich fizycznymi szykanami wymuszającymi na kierowcach uważność i zmniejszenie prędkości, nie tylko w pobliżu przejść dla pieszych.

40. Docelowa likwidacja barier architektonicznych: przejść podziemnych i kładek nad ulicami i zastąpienie ich przejściami w poziomie.

W OBSZARZE 11: organizacja i zarządzanie, wnosimy o uwzględnienie następujących środków:

41. Komunikacja społeczna jako istotny element zarządzania mobilnością w mieście, winna być wspierana w formie kampanii informacyjnych, czy też specjalnych komunikatów wysyłanych do społeczeństwa za pomocą różnych kanałów: mediów, tablic informacyjnych, sms, etc.

42. Powołanie pełnomocnika prezydenta do spraw komunikacji rowerowej.

Uzasadnienie: jak pokazuje dotychczasowe, ponad 5-letnie doświadczenie, oficer rowerowy (Sekcja) umocowana wewnątrz struktur urzędowych, podległy całej hierarchii wydziału i departamentu, nie spełnia w pełni oczekiwań, głównie z powodu braku mocy decyzyjnych. Podniesienie rangi osoby odpowiedzialnej za politykę rowerową może przynieść tylko same korzyści.

43. Stworzenie miejskiego rejestru (bazy) skradzionych rowerów. Obecnie wykorzystywane przez policję rejestry nie są ze sobą połączone, przepływ informacji szwankuje, stąd konieczność uspójnienia systemu. System powinien być otwarty, posiadać możliwość rozbudowy i wykorzystywania przez inne gminy w kraju.

W OBSZARZE 12: ekonomia i finanse, wnosimy o uwzględnienie następujących środków:

44. Zapewnienie stałego finansowania miękkich programów edukacji i promocji ruchu rowerowego za pomocą przeznaczenia na ten cel 50% z przychodów z opłat parkingowych i mandatów za nielegalne parkowanie.

45. Zapewnienie stałego, adekwatnego do stale rosnącego udziału ruchu rowerowego w podróżach miejskich, finansowania Programu Rowerowego (infrastruktura).

46.  Przeznaczenie 50% środków na transport do rozdysponowania w ramach budżetu partycypacyjnego.

47. Stworzenie systemu ulg podatkowych we Wrocławiu dla firm, organizacji, czy instytucji, wspierających dojazdy do pracy na rowerze i poruszanie się na pieszo.

Uzasadnienie: podobne systemy działają na Zachodzie Europy, na poziomach krajowych, regionalnych i miejskich.

W OBSZARZE 13: ochrona środowiska, wnosimy o uwzględnienie następujących środków:

48. Objęcie do 2017 roku 70%, a do 2020 80% sieci dróg w mieście strefami ruchu uspokojonego.

Uzasadnienie: pozwoli to na radykalne zwiększenie bezpieczeństwa, a także walkę z hałasem i zanieczyszczeniami powietrza.

49. Likwidacja tranzytu i/lub odebranie możliwości wjazdu pojazdów silnikowych na drogi przechodzące przez parki, kompleksy leśne, lub inne tereny cenne przyrodniczo.

50. Ochrona zielonych enklaw (np. parki) przed hałasem komunikacyjnym.

51. Zwiększenie powierzchni terenów zielonych w strefach ruchu i w pasie drogowym poprzez nasadzenia drzew na parkingach (np. przy centrach handlowych), czy nasadzanie zieleni wzdłuż ulic (także na częściach pasa ruchu wyłączonych z ruchu w celu zmniejszenia przepustowości - tzw road diet).

52. Podniesienie opłat rejestracyjnych dla aut nie spełniających norm EURO 4, 5 i 6.

53. Przywrócenie stanu zadrzewienie dawnych alei przyulicznych (odtworzenie), a także wykonanie nowych nasadzeń drzew wzdłuż dróg.

54. Wymiana i wprowadzenie nawierzchni tłumiących hałas.

55. Zmniejszenie powierzchni nawierzchni nieprzepuszczalnych poprzez wymóg organizacji miejsc parkingowych na powierzchniach przepuszczających wodę.

56. Ochrona i odbudowa zielonych korytarzy – budowa kładek, przepustów dla zwierząt, szykan dla aut, zmiany nawierzchni na przepuszczalną, itp. w miejscach, gdzie korytarze komunikacyjne rozcinają korytarze ekologiczne.

W OBSZARZE 14: monitorowanie i modelowanie zachowań komunikacyjnych, wnosimy o uwzględnienie następujących środków:

57. Przeprowadzanie pomiarów ruchu w cyklu rocznym i następnie publikowanie wyników.

58. Prowadzenie pomiaru zadowolenia mieszkańców z funkcjonowania systemu transportowego miasta.

59. Prowadzenie publicznego rejestru i monitoring realizacji uwag nadsyłanych przez rowerzystów.

60.  Zainstalowanie wyświetlaczy informujących o liczbie rowerzystów mijających dany punkt pomiarowy. Zabieg taki miałby walor nie tylko naukowy, ale i propagandowy.

W OBSZARZE 15 dialog społeczny, wnosimy o uwzględnienie następujących środków:

61. Stworzenie nowoczesnej platformy internetowej do prowadzenia z mieszkańcami konsultacji projektów.

62. Wnosimy o zmianę zapisu „organizowanie seminariów i dyskusji publicznych" na następujący: "organizowanie seminariów i dyskusji publicznych oraz aktywny udział w wydarzeniach organizowanych przez inne podmioty, np. organizacje pozarządowe”.

Uwagi do rozdz. V. MONITOROWANIE REALIZACJI WROCŁAWSKIEJ POLITYKI MOBILNOŚCI:

Do listy przedmiotów podlegających analizie wnosimy o dodanie:

63. Stopień realizacji rocznych i 4-letnich harmonogramów działań na polu rozwoju ruchu rowerowego. Okres analizy: co rok. Miernik: pozytywny, gdy opracowany i zrealizowany.

64. Stopień realizacji szkieletu głównych tras rowerowych w stosunku do określonych w Koncepcji Rozwoju Systemu Tras Rowerowych Wrocławia. Lista i mapa sporządzana co roku.

65. Udział ulic przyjaznych ruchowi rowerowemu (ulice z infrastrukturą, strefy ruchu uspokojonego, strefy pieszo rowerowe) w stosunku do ogólnej długości dróg. Lista i mapa sporządzana co roku.

66. Udział finansów przeznaczonych na Program Rowerowy względem nakładów przeznaczonych na transport w całości. Lista sporządzana co roku.

67. Udział ruchu rowerowego w podziale zadań przewozowych. Okres analizy: raz na rok. Miernik: pozytywny, gdy spełnione założenia Polityki Rowerowej oraz Polityki Mobilności

68. Liczba stacji i rowerów miejskich. Okres analizy: co rok. Miernik: osiągnięcie w roku 2015 poziomu min. 100 stacji i 1000 rowerów, w roku 2017: min. 300 stacji i 3000 rowerów.

69. Liczba wypadków i kolizji z udziałem niechronionych uczestników ruchu. Okres analizy: mapa wypadków i lista sporządzana co roku.

70. Przekroczenia dopuszczalnej prędkości. Okres analizy: raz w roku. Miernik: pozytywny, gdy spadek o więcej niż 50% względem roku poprzedniego.

71. Liczba samochodów parkujących w miejscach niedozwolonych. Okres analizy: co roku. Miernik: pozytywny, gdy spadek w stosunku do poprzedniego roku o co najmniej 50%. Liczba sporządzana co roku.

72. Powierzchnia i rozmieszczenie stref pieszych i stref pieszych z dopuszczonym ruchem rowerowym. Lista i mapa sporządzane co roku.

73. Długość ulic jednokierunkowych z dopuszczonym ruchem rowerowym w obie strony. Lista sporządzana co roku.

74. Opóźnienia w ruchu rowerowym na wybranych trasach głównych z osiedli do centrum. Okres analizy: raz w roku na tym samym odcinku. Miernik: pozytywny gdy niższy niż 10 sek. na każdy kilometr trasy.

75. Badanie jakości systemu tras rowerowych. Okres analizy: co rok. Parametry: zgodnie z przyjętymi w Standardach Projektowych i Wykonawczych dla Systemu Tras Rowerowych Wrocławia (Zarządzenie Prezydenta Wrocławia Nr 5493/05 z dnia 9 czerwca 2005 r). Miernik: pozytywny, gdy poprawa w stosunku do roku poprzedniego.

76. Liczba planów mobilności sporządzonych i wdrożonych przy pomocy Centrum Mobilności przez firmy, instytucje, czy organizacje. Lista sporządzana co roku.

77. Liczba miejsc postojowych dla rowerów w przestrzeniach publicznych. Miernik: pozytywny, gdy przyrost w stosunku do poprzedniego roku o co najmniej 30%. Uzasadnienie: tylko taki miernik zagwarantuje realny przyrost miejsc postojowych dla rowerów, których musi być coraz więcej, bo i coraz więcej będzie rowerzystów.

78. Natężenie ruchu rowerowego mierzone w 20 punktach miasta. Uzasadnienie: badania prowadzone za pomocą automatycznych pętli zliczających rowerzystów są prowadzone od kilku lat, lecz ilość punktów pomiarowych jest niewystarczająca. Widzimy konieczność zainstalowania większej ilości pętli indukcyjnych, bądź innych urządzeń pomiarowych, w celu lepszego monitorowania natężenia ruchu rowerowego.

79. Wpływ inwestycji drogowych na ruch rowerowy. Okres analizy: przed i po każdej przebudowie i wybranych remontach dróg. Miernik: pozytywny, jeśli ilość rowerzystów wzrosła o wartość większą, niż średni przyrost ruchu rowerowego w mieście.

80. Udział podróży transportem niesamochodowym w ogólnej liczbie podróży mierzony co roku.

81. Liczba samochodów wjeżdżających do centrum miasta mierzona co roku o tej samej porze.

82. Liczba mieszkańców narażonych na ponadnormatywny hałas komunikacyjny - badanie raz do roku (a co 5 lat kompleksowo w całym mieście w ramach aktualizacji mapy akustycznej). Ponadto badania hałasu powodowanego przez transport należałoby także prowadzić przed i po każdej inwestycji drogowej - wynik pozytywny to zmniejszenie się hałasu po przeprowadzonej inwestycji. Zapewniłoby to stały monitoring skutków remontów dróg dla mieszkańców.

83. Długość ulic zadrzewionych. Okres analizy: raz na rok. Miernik: wynikiem pozytywnym byłby przyrost długości tych ulic w stosunku do poprzedniego roku o co najmniej 20%.

84. W obszarze ochrona środowiska powinny być mierzone także zanieczyszczenia powietrza tlenkami azotu NOx, tlenkami siarki i stężenie pyłu zawieszonego PM10. Badania takie powinny być prowadzone co roku (w miesiącach letnich, aby na wynik nie miała wpływu niska emisja z domów jednorodzinnych, lokalnych kotłowni, etc), a wynik pozytywny, to wynik mieszczący się w dopuszczalnych normach.

Dla obszaru DIALOG SPOŁECZNY powinny zostać przyjęte następujące wskaźniki:

85. Liczba konsultacji społecznych, seminariów i dyskusji publicznych o tematyce transportowej organizowanych w ciągu roku. Miernikiem pozytywnym byłby przyrost z roku na rok;

86. Liczba osób biorących udział w konsultacjach, seminariach i dyskusjach publicznych w ciągu roku. Miernikiem pozytywnym byłby ich przyrost z roku na rok;

87. Stopień zadowolenia mieszkańców z kampanii informacyjnych, przebiegu konsultacji, seminariów i dyskusji oraz ich efektów. Miernikiem pozytywnym byłby wynik powyżej 60% zadowolonych osób, przy czym z roku na rok powinien się on zwiększać.

* * *

Cezary Grochowski, Jakub Nowotarski, Radek Lesisz

Wrocławska Inicjatywa Rowerowa