Szokujące dane: pieszo niebezpieczniej niż rowerem!

Z danych wypadkowych i Kompleksowych Badań Ruchu płyną szokujące wnioski: poruszanie się po Wrocławiu pieszo jest bardziej niebezpieczne od jazdy rowerem. Niemożliwe? A jednak!

Liczby nie pozostawiają wątpliwości - każda minuta podróży pieszej po Wrocławiu to niemal 2,5 razy większe ryzyko śmierci niż minuta podróży rowerem. Ponieważ jednak rowerzysta porusza się po mieście szybciej i jest krócej narażony na ryzyko, to w odniesieniu do długości pokonanej drogi jest aż 10 razy bezpieczniejszy niż pieszy!

To całkowicie zaskakujący rezultat, który jest sprzeczny z odczuciami mieszkańców.

Większość Wrocławian postrzega  poruszanie się pieszo po mieście najprawdopodobniej  jako raczej bezpieczne, w przeciwieństwie do jazdy rowerem. Jednak twarde dane zdecydowanie przeczą powszechnym odczuciom.  Przez ostatnie 7 lat liczba zabitych pieszych na drogach w mieście wyniosła aż 138 przy 14 rowerzystach, czyli była aż 10 razy większa.

Ryzyko śmierci dla tych dwóch grup byłoby takie same, gdyby wrocławianie odbywali pieszo 10 razy więcej podróży niż rowerem i to dopiero przy założeniu, że prędkości poruszania się tymi sposobami są takie same. W rzeczywistości nie dość, że Wrocławianie nie wykonują aż tak dużo podróży piechotą, to jeszcze rower jest kilka razy szybszy i stąd właśnie ta różnica w bezpieczeństwie.

Niezwykle istotny jest także następujący fakt: w latach 2007-2012 we Wrocławiu żaden pieszy ani rowerzysta nie zginął przy istniejącym ograniczeniu do 30km/h!

Realne uspokojenie ruchu na możliwie dużej liczbie ulic to niezbędny krok do ograniczenia liczby ofiar i poprawy bezpieczeństwa wszystkich mieszkańców. Oczywiście postulat wprowadzenia stref nie dotyczy wszystkich ulic, w szczególności głównych arterii komunikacyjnych. Poza strefami wystarczyłoby ograniczyć prędkość realnie do obowiązującego, dziś czysto teoretycznego 50 km/h. Obecnie Wrocław wręcz prowokuje kierowców do szybkiej jazdy. Przy pasach na głównych drogach miasta o szerokości co najmniej 3,5 m szerokości i sygnalizacji świetlnej, która często premiuje kierowców jadących zbyt szybko, trudno się dziwić, że zdecydowana większość kierowców przekracza dopuszczalne 50km/h. Niestety, konsekwencje takiego stanu rzeczy są jak widać tragiczne.

Wyliczenia prowadzą nas do zaskakującego wniosku: jazda na rowerze po chodniku obiektywnie może być bardziej niebezpieczna od jazdy jezdnią. Skoro piesi giną średnio częściej (w odniesieniu do drogi lub czasu), to poruszanie się po ich terytorium najprawdopodobniej nie zwiększy bezpieczeństwa rowerzysty, bo na wszystkich przejściach dla pieszych ryzyko wypadku jest większe niż na jezdni. Z kolei poza skrzyżowaniami na jezdni stosunkowo rzadko dochodzi do potrąceń rowerzystów, kiedy wyprzedzają ich samochody.

Bez rozstrzygania sporu czy ruch rowerowy postrzegany jest jako nadmiernie niebezpieczny, czy może to piesi mają aż tak źle, liczby pokazują dobitnie, że Wrocław ma ogromny problem z bezpieczeństwem na drogach. Wiele do życzenia pozostawia mentalność kierowców, jednak to urzędnicy zarządzający ruchem i policja mają ogromną lekcję do odrobienia.

Cieszą deklaracje pana prezydenta Dutkiewicza, który nie tak dawno zapowiadał, że słabszym uczestnikom ruchu należy się dodatkowa ochrona. Krokiem we właściwym kierunku są także planowane zmiany na Nadodrzu, gdzie istniejące ograniczenia prędkości zostaną uzupełnione o elementy infrastruktury, które realnie spowalniają ruch. Jak widać, jest to niestety kropla w morzu potrzeb. Panie prezydencie, prosimy o więcej takich zmian!

Jakub Nowotarski
Wrocławska Inicjatywa Rowerowa

O strefach TEMPO 30 czytaj też TUTAJ

Komentarz Cezarego Grochowskiego:

Mam nadzieję, że powyższe fakty nie tylko zachęcą pieszych do przesiadki na rower w celu minimalizacji ryzyka wypadku, ale też podziałają na wyobraźnie kierowców. Mamy jako społeczeństwo niestety poważny problem ze zbyt dużym przyzwoleniem dla brawury za kierownicą. Opór społeczny przed ucywilizowaniem prędkości, jest zaś ukrytą  przyczyną oporów we wdrażaniu, tego co powinno być zrobione.

Prawda jest brutalna:  każdy, kto jest wrogiem rozwiązań obniżających prędkość, jak strefy tempo 30 , lub stawianie fotoradarów, jest tak naprawdę współodpowiedzialny za tak okazałą ilość ofiar wśród najsłabszych niechronionych uczestników ruchu.

W miastach o najwyższym bezpieczeństwie na drogach ograniczeniem do 30km/h objęte są wszystkie ulice, poza głównymi, łączącymi poszczególne dzielnice. Tam bardzo skutecznie egzekwowane jest zaś ograniczenie do 50 km/h. Daje to w praktyce  około 70-80 % ulic uspokojonych, co wcale nie wydłuża czasów podróży kierowcom, ani nie paraliżuje miasta.

Rozwijanie dużych prędkości chwilowych nie jest jednoznaczne z tym, że dotrzemy gdzieś szybciej. Przy odpowiedniej płynności ruchu możemy dojechać na miejsce szybciej, jadąc wolniej. Nadmierne rozpędzanie się pomiędzy kolejnymi na światłach nie przynosi nic poza zwiększeniem ryzyka groźnego wypadku. Ograniczenie prędkości egzekwowane jest tam, nie tyle poprzez akcje prewencyjne, co poprzez takie projektowania i oznaczenie ulic, które samoistnie wymusza na kierowcy wolniejszą jazdę. Są na to środki znane i sprawdzone, jak zawężenie pasów ruchu, wyniesione progowe przejść dla pieszych, odpowiednie profilowanie zakrętów, właściwe ustawienie sygnalizacji itp. Fotoradary i karanie to ostateczne środki wycelowane w najbardziej opornych, których nieuchronność kary szybko i skutecznie uczy  przestrzegania przepisów.

Cezary Grochowski
Wrocławska Inicjatywa Rowerowa
 

Źródła: Wrocławskie Badania Ruchu (2010), Biuro Rozwoju Wrocławia oraz System Ewidencji Wypadków i Kolizji, Komenda Główna Policji
 

Czas narażenia na ryzyko w tygodniu na mieszkańca (średnio, w minutach):

niebezpieczeństwo = #rannych(zmarłych) / (czas narażenia na ryzyko)    
czas narażenia na ryzyko = średni czas podróży * liczba podróży   

NIEBEZPIECZEŃSTWO