W nawiązaniu do poruszonego na ostatnim spotkaniu tematu kładek pieszo-rowerowych pod mostami, przesyłamy spis najpilniejszych wg nas lokalizacji dla tego typu inwestycji:
1.a./
Most Zwierzyniecki – kładka / przejazd pod mostem zlokalizowana po stronie wschodniej, jako uzupełnienie trasy wokół Wielkiej Wyspy. Obecne rozwiązanie – konieczność przekraczania wielce ruchliwej ul. Wróblewskiego i ul. Mickiewicza zachęca do bardzo niebezpiecznego i nielegalnego przekraczania jezdni przy wylocie z mostu.
1.b/
Most Szczytnicki – kładka, podobnie jak w przypadku mostu Zwierzynieckiego, konieczna po stronie wschodniej mostu – w ciągu trasy wokół Wielkiej Wyspy.
2.a/
Most Pokoju - bardzo ważny (i zablokowany przy okazji remontu ul. Wyszyńskiego) ciąg komunikacyjny i trasa turystyczna biegnące od mostu Grunwaldzkiego na Ostrów Tumski. W wypadku braku możliwości zapewnienia stałej przeprawy pod mostem, należy rozpatrzyć budowę tunelu pod przyczółkiem.
2.b/
Most Grunwaldzki - pomimo istnienia przejścia przy ul. Polaka, kładka bardzo potrzebna przy północnym przyczółku - jako przedłużenie trasy turystycznej z Ostrowa Tumskiego oraz na potrzeby szybkiego skomunikowania centrum w części północnej z ciągiem na ul. Wyspiańskiego.
3.a/
Mosty Warszawskie – pilnie potrzebna kładka po stronie północnej łącząca trasę nadrzeczną biegnącą od mostu Milenijnego do mostów Jagiellońskich. Brak możliwości bezpiecznego przekroczenia jezdni skłania do korzystania z wąskiego i niebezpiecznego przejścia pod mostem. Konieczne poszerzenie przejazdu pod mostem oraz zapewnienie możliwości sprawnego przejazdu pod mostami Warszawskimi po stronie południowej.
3.b/
Most kolejowy koło Mostów Warszawskich - strona północna w ciągu trasy od mostu Milenijnego do mostów Jagiellońskich - niezbędna modernizacja obecnego przejścia pod mostem – istniejące schody oraz wąskie przejście zachęcają do noszenia rowerów górą - przez tory kolejowe.
* * *
Poniżej przedstawiamy wytyczne, jakie według nas winny spełniać (zgodnie ze Standardami) kładki pieszo-rowerowe budowane bądź montowane pod mostami:
- Należy dążyć do rozwiązań trwałych, uniezależnionych od pogody, stanu wód, itp., a także zapewniających możliwość bezpiecznego korzystania także w zimie.
- Należy stosować rozwiązania, w których pochylenie podłużne niwelety wynosi maksymalnie 5 procent.
- Szerokość kładki winna wynosić min. 3,5 m, przy czym należy dążyć także do odchylania na zewnątrz balustrad od krawędzi kładki, tak aby powiększyć efektywną szerokość ciągu – odchylona na zewnątrz o ok. 15-20 cm balustrada znajdująca się na wysokości kierownicy pozwala na lepsze wykorzystanie powierzchni kładki – rowerzyści jadąc przy krawędzi nie zahaczają o balustradę kierownicą.
- Promień łuku jest jednym z głównych czynników, decydujących o bezpieczeństwie i wygodzie użytkowania z kładki – w związku z tym należy dążyć do zapewnienia łuków min. 10 m przy wjazdach na kładki.
- Wszystkie rozwiązania infrastrukturalne muszą być spójne z parametrami pojazdów i urządzeń, służących do czyszczenia i odśnieżania ulic, chodników i ścieżek rowerowych. Dopuszczalna przez Prawo o Ruchu Drogowym długość zestawu rower - przyczepka to 4,00 m; przyjmuje się, że maksymalna szerokość rowerów i przyczepek poruszających się na drogach rowerowych nie przekracza 0,95 m.
- Skrajnia pionowa wynosić winna min. 2,5 m.
- Na kładkach konieczne jest zainstalowanie oświetlenia. Pożądane natężenie światła sztucznego na poziomie nawierzchni powinno wynosić 5-7 luksów, a różnice w poziomie oświetlenia - nie przekraczać 30 procent. Słupki i inne wystające ponad nawierzchnię ciągu elementy powinny zawsze być wyposażone w elementy odblaskowe.
Przykłady z innych miast
Salzburg:
http://timotheos.w.interia.pl/
http://www.stadt-salzburg.at/jpg/i2_00130136.jpg
http://www.stadt-salzburg.at/jpg/i2_00130155.jpg
Wiedeń:
http://www.mojewyprawy.ovh.org/01_01_09.html
http://www.zm.org.pl/?a=wieden
W uzupełnieniu poruszonej na spotkaniu kwestii ramp na schodach, przytaczamy dodatkowo wymogi dla ramp określone w Standardach:
"Rampy przy schodach. Na wszystkich schodach w miejscach, gdzie spodziewana jest obecność rowerzystów (szczególnie na dworcach kolejowych) i nie ma wind o wymiarach umożliwiających przewożenie roweru, przy obu krawędziach schodów należy umieszczać metalowe rynny o przekroju "U", umożliwiającą transport roweru po schodach. Szerokość wewnętrzna rynny to 10 cm, wysokość krawędzi - 3 cm. Ramp nie stosuje się tam, gdzie istnieją analogiczne rozwiązania dla wózków dziecięcych."
Z poważaniem
Radosław Lesisz
Zgodnie z ustaleniami poczynionymi na spotkaniu zespołu rowerowego dnia 22.08.07 przedstawiamy zestaw proponowanych zmian w inwestycjach na ul. Ślężnej i Klecińskiej.
Ul. Klecińska
Adnotacja 1 - kierunek opisywanych lokalizacji: z północy na południe.
Adnotacja 2 - z uwagi na trwające prace budowlane, nie jest możliwa obecnie ocena estakady wschodniej i terenów w jej pobliżu. Zastrzegamy sobie zatem możliwość zgłoszenia dalszych poprawek dotyczących ścieżki rowerowej na tym terenie.
Na całej długości:
- Niwelacja krawężników do wysokości przewidzianej w rozporządzeniu MTiGM z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430), tj. max. 1cm.
- Dostosowanie skrajni (poziomej i pionowej) do wymogów określonych w w/w rozporządzeniu, tj. min. 20 cm w poziomie i 2,5m w pionie (Standardy przewidują 0,5m w poziome).
- Zachowanie ciągłości przebiegu ścieżki (wyjazdy z poprzecznych dojazdów do ogródków działkowych i garaży).
- Wyrównanie poziomu studzienek i nawierzchni jezdnej (niwelacja uskoków).
Strona zachodnia
Rejon skrzyżowania z ul.Francuską
- Dobudowanie chodnika łączącego starą ul. Klecińską z ul. Francuską (na przedłużeniu jezdni).
- Latarnia w skrajni ścieżki dochodzącej do przejazdu przez Klecińską. Przejazd wybudowany niezgodnie z projektem (projekt przewidywał po stronie zewnętrznej skrzyżowania) – rozwiązanie problemu do ustalenia na spotkaniu zespołu rowerowego.
- Dobudowanie chodnika przy ścieżce (po stronie zewnętrznej ulicy) na wysokości przystanku autobusowego (wraz z korektą wylotu ścieżki na drogę obsługującą) w celu uniknięcia korzystania przez pieszych ze ścieżki biegnącej po najkrótszym możliwym przebiegu (co skłania do korzystania ze ścieżki przez pieszych idących wzdłuż Klecińskiej).
- Wyraźne oznakowanie wjazdu na drogę obsługującą za zatoką autobusową (przestawienie znaków bliżej jezdni) – często zdezorientowani kierowcy wjeżdżają przez chodnik i drogę dla rowerów od strony ul. Francuskiej nie zauważając wjazdu.
Odcinek wzdłuż ogródków działkowych
- Uniemożliwienie korzystania przez auta ze ścieżki przy zwężeniu drogi obsługującej i umożliwienie korzystania ze ścieżki przez pieszych (obecnie wisi znak C-13).
- Poszerzenie łuku dojazdu do przejazdu przez oś Klecińskiej przed przystankiem autobusowym „POD Oświata” – przesunięcie skrajnych barierek oddzielających peron.
- Wytyczenie znakami poziomymi w strefie zamieszkania miejsc do parkowania aut.
Rejon wjazdu na estakadę
- Odsunięcie wylotu drogi obsługującej od podnóża estakady – przewężenie na końcu długiego zjazdu oraz ciasny łuk
będzie powodować kolizje wyjeżdżających aut z rowerzystami zjeżdżającymi z estakady.
- Niezbędne przestawienie latarni stojącej u podnóża zjazdu z estakady i poszerzenie ciągu pieszo-rowerowego tamże. Latarnia zawęża ciąg pieszo-rowerowy do szerokości niezgodnej z przepisami, jest to również rozwiązanie niebezpieczne.
Petuniowa-Grabiszyńska
- Przejazd przy zjeździe z estakady poprowadzić grzbietem wyniesienia spowalniającego prędkość aut – sposób zaprojektowania zjazdu z estakady i przecięcia ciągu pieszo-rowerowego z ul. Petuniową jest niebezpieczny (brak widoczności, ciasne łuki) i niewygodny.
- Poszerzenie wspólnego ciągu pieszo-rowerowego przylegającego bezpośrednio do budynku urzędu skarbowego Wrocław Fabryczna. Zieleniec stworzony przy fasadzie budynku nie był przewidziany w projekcie.
- Likwidacja ścieżki biegnącej przy krawędzi jezdni – zaprojektowanej niezgodnie z przepisami (m.in. zaopatrzonej w dwie latarnie stojące w świetle ścieżki). Korekta przebiegu ciągu pieszo-rowerowego po likwidacji ścieżki.
- Likwidacja miejsc parkingowych i uniemożliwienie wjazdu samochodem na ciąg pieszo-rowerowy biegnący równolegle do ścieżki. Obecne obserwowane jest korzystanie z chodnika przez kierowców wjeżdżających na skróty na ul. Klecińską.
Skrzyżowanie w ul. Grabiszńską
- Odsunięcie barierki w celu zachowania minimalnej skrajni od ścieżki.
- Zachowanie rezerw terenowych dla budowy przejazdu przez ul. Grabiszyńską.
Strona wschodnia
Rejon skrzyżowania z ul.Szwajcarską
- Korekta układu chodnika i ścieżki przy przejeździe przez Szwajcarską i Klecińską po stronie północnej; obecnie przejazdy rowerowe przez Klecińską znajdują się po różnych stronach przejścia dla pieszych. Preferowana strona wewnętrzna skrzyżowania.
- Przejazd przez Szwajcarską w linii prostej ścieżki biegnącej wzdłuż Klecińskiej.
Odcinek wzdłuż ogródków działkowych
- Błędna lokalizacja ścieżki – należało zaprojektować ją pomiędzy jezdnią, a chodnikiem. Obecnie wyjścia z ogródków działkowych prowadzą wprost na ścieżkę, gdzie nie ma przejść na chodnik. Ścieżka biegnie także przez to tuż przy skarpie; w rejonie schodów prowadzących do ogródków - bez skrajni od schodów prowadzących stromo w dół. Postulowane odsunięcie uskoku schodów od krawędzi ścieżki i wybudowanie przejść na chodnik.
- Minięcie przystanku - montaż barierek oddzielających ścieżkę od chodnika przy zachowaniu skrajni poziomej.
Rejon wjazdu na estakadę
Z dokumentacji wynika, iż niebezpieczna sytuacja istniejąca już po stronie zachodniej, będzie miała również miejsce po stronie wschodniej w takim samym, lub nawet większym stopniu – najprawdopodobniej w świetle wąskiego ciągu pieszo-rowerowego staną dwie latarnie. Należy koniecznie skorygować to niebezpieczne rozwiązanie.
Rejon wyjazdu z FAT-u
- Proponowana zamiana lokalizacji przejazdu rowerowego - po wewnętrznej stronie skrzyżowania wraz z korektą biegu ścieżki.
- Konieczne ograniczenie możliwości parkowania pojazdów silnikowych na wspólnym ciągu pieszo-rowerowym oraz dobudowanie fragmentu ścieżki (do przewężenia przed estakadą).
Skrzyżowanie w ul. Grabiszńską
- Błędna lokalizacja barierek – nie powinny oddzielać ścieżki od parkingu tylko peron od ścieżki. Konieczne postawienie takich barierek na całej długości peronu.
- Odsunięcie uskoku skarpy od krawędzi ścieżki rowerowej.
- Słup sygnalizacji w świetle ścieżki – rozwiązanie problemu do ustalenia na spotkaniu zespołu rowerowego.
* * *
Ul. Ślężna
Adnotacja - kierunek opisywanych lokalizacji: z północy na południe.
Na całej długości:
- Niwelacja krawężników do wysokości przewidzianej w rozporządzeniu MTiGM z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430), tj. max. 1cm.
- Dostosowanie skrajni (poziomej i pionowej) do wymogów określonych w w/w rozporządzeniu, tj. min. 20 cm w poziomie i 2,5m w pionie (Standardy przewidują 0,5m w poziome). Dotyczy to w szczególności znaków drogowych oraz wiat przystankowych.
- Zachowanie ciągłości przebiegu ścieżki – dotyczy głównie przejazdów przez wyjazdy z posesji (nieciągłość nawierzchni i/lub brak oznaczenia poziomego).
- Wyróżnienie przejazdów P-11 kolorem czerwonym przy wszystkich wjazdach na stacje paliw z uwagi na dużą prędkość i często nierozwagę kierowców wjeżdżających na stacje.
Strona zachodnia
Skrzyżowanie z Al. Wiśniową:
- Dwa słupy w ścieżce (latarnie) – rozwiązanie problemu do ustalenia na spotkaniu zespołu rowerowego.
- Przycięcie zwisających nad chodnik witek wierzby.
- Przejazd przez w(y)jazd na stację paliw oznakowany dodatkowo czerwonym kolorem, wymalowanie przejścia dla pieszych.
Skrzyżowanie z ul. Jaworową:
- Dwa słupy w ścieżce (latarnia i znak) – rozwiązanie problemu do ustalenia na spotkaniu zespołu rowerowego.
Jarzębinowa-Dębowa:
- Brak skrajni od wiaty – konieczne odsunięcie ścieżki.
- Zainstalowanie barierek odgradzających ścieżkę od peronu.
- Rozważenie prowadzenia chodnika po zewnętrznej stronie jezdni (z drugiej strony ścieżki).
Dębowa-Skierniewicka:
- Brak wyznaczonych znakami poziomymi miejsc postojowych w strefie zamieszkania (droga obsługująca).
- Na wysokości ciągu punktów handlowych przed Skierniewicką (na długości całego bloku) konieczne uniemożliwienie wjazdu autami na ciąg pieszo-rowerowy oraz wymiana nierównej od nacisku pojazdów samochodowych nawierzchni ciągu.
Skierniewicka-Pułtuska:
Oddzielenie peronu przystanku autobusowego „Pułtuska” barierkami od ścieżki.
Skrzyżowanie z ul. Sudecką:
Słup sygnalizatora w ścieżce – rozwiązanie problemu do ustalenia na spotkaniu zespołu rowerowego.
Strona wschodnia
Skrzyżowanie z Al. Armii Krajowej
- Niwelacja nierówności (studzienka) na przejeździe przez oś ul. Ślężnej w kierunku zachodnim.
- W rejonie stacji benzynowej niepożądany przebieg ścieżki przy krawędzi jezdni – rozwiązanie problemu do ustalenia na spotkaniu zespołu rowerowego.
- Znak C-13 wiszący na wysokości 1,7m należy podnieść.
Działkowa-Brossa
Brak skrajni od wiaty przystanku autobusowego „Jaworowa”. Konieczne zastosowanie barierek i odsunięcie ścieżki od peronu (wejście na zieleniec).
Brossa-wyjazd ze stacji paliwowej
Złe zaprojektowanie układu drogowego powoduje, że klienci i pracownicy warsztatu samochodowego notorycznie zajmują ścieżkę niezgodnie z jej przeznaczeniem - rozwiązanie problemu do ustalenia na spotkaniu zespołu rowerowego.
Wjazd na stację paliw
- Niwelacja krawężnika pomiędzy ciągiem pieszo – rowerowym, a chodnikiem przed budynkiem obok stacji.
- Konieczne wymalowanie przejazdu rowerowego (P-11) i przejścia. Przejazd dodatkowo wyróżniony kolorem czerwonym.
Przystanek „Weigla”
- Brak skrajni od wiaty przystanku autobusowego. Wymagane zastosowanie barierek oddzielających peron od ścieżki i odsunięcie ścieżki od peronu (wejście na zieleniec w celu zachowania skrajni od latarni i wiaty).
- Korekta wejścia (chodnika) na peron od strony północnej.
Przystanek „Pułtuska”
Oddzielenie peronu przystanku autobusowego „Pułtuska” barierkami od ścieżki.
Skrzyżowanie z ul. Pułtuską
- Słup znaku w ścieżce – konieczne przestawienie.
- Zbyt dalekie odsunięcie przejazdu rowerowego od krawędzi jezdni Ślężnej powoduje załamanie toru jazdy, wprowadza ciasne łuki i wyprowadza ścieżkę na słup latarni – konieczne przesunięcie przejazdu – „wyprostowanie” ścieżki.
Przystanek „Park Południowy” – pętla tramwajowa
- Błędna lokalizacja barierek – nie powinny oddzielać ścieżki od zieleńca tylko peron od ścieżki. Konieczne przestawienie barierek.
- Brak skrajni od wiaty.
- Brak parkingu rowerowego (bike&ride).
Podsumowanie:
- Lokalizacja ścieżki na przecięciach ulic poprzecznych – zamiast odsuwać od krawędzi jezdni w wielu przypadkach lepsze byłoby dogięcie ścieżki do krawędzi jezdni przed przejazdem i wytyczenie przejazdu przy krawędzi – dzięki temu polepszyłaby się widoczność dla aut skręcających w prawo (które winny przepuszczać rowery jadące na wprost); także auta włączające się na główną ulicę musiałby zatrzymywać się i przepuszczać jadące wzdłuż głównej ulicy rowery.
- Łącznie naliczono 6 słupów w ścieżce na ul. Ślężnej (nie licząc słupów we wspólnych ciągach pieszo-rowerowych).
- Żadna z wiat przystankowych nie spełnia wymagań dotyczących skrajni od ścieżki.
* * *
Ul. Brossa
Z uwagi na brak sensownego zakończenia ścieżki, a także z uwagi na fakt,
iż jest to ulica o ruchu uspokojonym, należy wpuścić w jezdnię ruch rowerowy (na końcu łuku, przy wlocie od Ślężnej – przed pierwszym zejściem z chodnika na jezdnię), likwidując pozostałą część ścieżki, bądź usunąć znaki nakazu C-13/C-16.
