Mamy najszerszy kontrapas w Polsce! – czyli o nowej organizacji ruchu na trzech ulicach w centrum Wrocławia

Od jesieni w centrum Wrocławia można poruszać się kontrapasami na trzech kolejnych ulicach: Gabrieli Zapolskiej, Odrzańskiej i Malarskiej.

• Malarska
• Odrzańska
• Zapolskiej
• Ministerstwo mówi „NIE”
  
• Kontrapasy a parkowanie aut
• Co to jest kontrapas?

Malarska

Skoro nie można ekscytować się długością kontrapasów (jak w przypadku ścieżek rowerowych), trzeba poszukać nowego wymiaru. Wrocław innowacyjnie podszedł do tematu: postawił na szerokość: na ul. Malarskiej powstał najszerszy kontrapas w Polsce. Teraz nikt nam nie podskoczy! ;)

Według polskich przepisów pas rowerowy (także ten „pod prąd”) powinien mieć co najmniej 1,5 metra szerokości - i tyle zazwyczaj wystarcza. Tutaj, pomimo bardzo niskiej prędkości aut, ma on 2,5 metra. Zajmuje połowę jezdni i został wydzielony dość nietypowo linią podwójna ciągłą. Choć Oficer Rowerowy proponował zwężenie jezdni i oddanie zaoszczędzonej przestrzeni pieszym, to jak nas poinformowano, Konserwator Zabytków nie zgodził się na przesunięcie krawężnika. Tym samym mamy fenomenalnie szeroki kontrapas, który prowadzi do nikąd. I świetnie pasuje na zaparkowanie auta.

przed: , po: i efekt:

Odrzańska

Na ulicy Odrzańskiej także nie uniknięto błędów. Projekt organizacji ruchu na skrzyżowaniu Grodzka/Odrzańska/Nowy Świat/Mosty Pomorskie pozwalający na wjazd na kontrapas z mostu nie został zatwierdzony. Powodem jest obawa przed spadkiem przepustowości lewoskrętu dla aut wyjeżdżających z Odrzańskiej. Tym samym cykliści zamiast jechać prosto, muszą przeprowadzać rower przez trzy przejścia dla pieszych. W efekcie kontrapasem na Odrzańskiej możemy jeździć, ale nie wjedziemy na niego z północy (Mostu Pomorskiego), nie skręcimy legalnie w Nożowniczą (zastosowano linię ciągłą na skrzyzowaniu) i nie wjedziemy na Rynek, bo woli politycznej na to nie ma i nie będzie przez najbliższe cztery lata...

przed: , po: i efekt:

Gabrieli Zapolskiej

We wrześniu 2010r. wymalowano zbyteczny kontrapas pod Urzędem Miasta na ul. G. Zapolskiej (zapominając przy okazji o oznakowaniu pionowym). Niestety, podobnie jak w przypadku Odrzańskiej i Malarskiej, nie zyska on pełnej funkcjonalności do czasu aż powstanie możliwość wyjazdu z niego na wprost i w lewo w ul. Piłsudskiego, bez konieczośći przechodzenia po pasach.

Kontrapas na ulicy G. Zapolskiej to przykład jak urzędnicza nadgorliwość może doprowadzić do likwidacji dobrego rozwiązania i stworzenia wygodnej dla urzędników fikcji. Od 2006 roku do września 2010 funkcjonowało tu dopuszczenie ruchu rowerowego "pod prąd" tylko za pomocą kombinacji znaków B-2/T-22. Rozwiązanie to sprawdzało się doskonale, usprawniając dojazd rowerem do urzędu i teatru. Co istotne – przy zachowaniu istniejących miejsc parkingowych dla aut. Niestety, magistraccy czynownicy przestraszyli się ministerialnej opinii (poniżej) – i postanowili naprędce dostosować do wytycznych organizację ruchu sprzed czterech lat!

2006: , 2010: i efekt:

Ministerstwo mówi „NIE”

Z uwagi na rozbieżności w interpretacji przepisów w lipcu 2010 Urząd Miejski skierował do Ministerstwa Infrastruktury zapytanie o stanowisko w sprawie prowadzenia ruchu rowerowego "pod prąd". We wrześniu tego roku MI przedstawiło swoją interpretację przepisów, twierdząc, że:

"[...] Brzmienie przywołanych wyżej przepisów wskazuje na dopuszczenie ruchu rowerów jednośladowych w kierunku przeciwnym do ruchu pozostałych pojazdów jedynie na wyznaczonym w jezdni - za pomocą określonego w przepisach oznakowania poziomego oraz pionowego - pasie ruchu dla rowerów [...]"

Po otrzymaniu tej opinii, stanowisko urzędników zmieniło się diametralnie: dylematy związane z tworzeniem kontrapasów się rozwiały (to dobrze), za to pojawił się dziwny pomysł malowania kontrapasów tam, gdzie istnieje już organizacja ruchu typu „B-2/T-22”. Jednocześnie zarządzający ruchem nie zgadza się z inną - korzystną dla rowerzystów analizą prawną, zasłaniając się stanowiskiem MI (niekorzystnym dla rowerzystów).

Warto tu napomnieć, że opinia MI nie jest wiążąca - jest po prostu jedną z wielu interpretacji przepisów, w dodatku błędną. Co ciekawe, ministerialną opinię wykorzystano w analogicznej sytuacji przy dyskusji o malowaniu kontrapasów w Krakowie, ale już nie w Gdańsku. W centrum tego najbardziej przyjaznego rowerzystom masta w Polsce można jeździć pod prąd mimo braku pasów wymalowanych na jezdni.

Na pierwszy ogień poszła ulica Gabrieli Zapolskiej - bo chyba najbardziej rzucająca się w oczy (znajduje się pod samym urzędem). Nie byłoby w tym nic niepokojącego, gdyby nie fakt, że:

1. może to doprowadzić do likwidacji wszystkich przypadków oznakowania organizacji ruchu tylko przy pomocy znaków B-2/T-22 (urzędnicy kochają dupochrony!);
2. kontrapas na Zapolskiej jest fikcją: popyt na miejsca parkingowe przed Urzędem w połączeniu z chroniczną bezsilnością służb = wiecznie zastawiony autami kontrapas;
3. malowanie kontrapasów łączy się w większości przypadków z likwidacją miejsc parkingowych dla aut (ul. Ładna jest tu wyjątkiem – bo zamieniono część chodnika na parking). W miejscach, gdzie popyt jest bardzo duży, a Straż Miejska bezczynna, prowadzi to tylko do konfliktów. A jednocześnie rowerzystom przypada rola kozła ofiarnego, gdy dochodzi do tłumaczenia się dlaczego trzeba usuwać samochody z centrum.
   

* * *

Kontrapasy a parkowanie aut

Jezdnia z kontrapasem wymaga więcej miejsca niż jezdnia oznaczona jedynie znakami pionowymi B-2/T-22, dlatego często pojawienie kontrapasów wiąże się z likwidacją miejsc parkingowych dla aut. Udostępnianie dróg jednokierunkowych dla rowerzystów jadących pod prąd może być blokowane potrzebą utrzymania miejsc parkingowych. Jednocześnie to rowerzyści mogą być kozłem ofiarnym, gdy popyt na miejsca parkingowe rośnie, a tworzenie nowych jest fizycznie niemożliwe.

Niestety, funkcjonowanie wszystkich otwartych niedawno kontrapasów (poza ulicą Ładną, gdzie na parking przeznaczono część chodnika) jest fikcją z powodu zaparkowanych na nich samochodów. Codziennie kontrapasy na Malarskiej, Odrzańskiej i G. Zapolskiej są zastawione na całej długości.

Problem nielegalnego parkowania spotyka się ze skandaliczną biernością Straży Miejskiej, na co Wrocławska Inicjatywa Rowerowa zwracała uwagę choćby we wrześniu 2008 roku podczas happeningu „Balonik” przytwierdzając do nielegalnie parkujących aut czerwone baloniki - m.in. na ul. Odrzańskiej. Dziś, pomimo namalowania kontrapasa, sytuacja wygląda identycznie.

(*) CO TO SĄ KONTRAPASY? To jednokierunkowe pasy dla rowerów wyznaczone w jezdni ulic jednokierunkowych, pozwalające na bezpieczne poruszanie się w kierunku przeciwnym do obowiązującego dla samochodów. Stosowane powszechnie na Zachodzie, od niedawna wprowadzane z pewnymi oporami w Polsce, m.in. w Krakowie, Gdańsku i Poznaniu. We Wrocławiu pierwszy kontrapas otworzono latem tego roku na ulicy Ładnej, choć pod prąd można było tam jeździć już wcześniej.

Kontrapas to bardzo dobre rozwiązanie: skraca drogę i przyczynia sie do lepszej dostępności miasta dla ruchu rowerowego. Jego wprowadzenie jest dużo tańsze i mniej terenochłonne od budowy wydzielonych dróg rowerowych. Kontrapasy nie powodują konfliktu z pieszymi, bo nie zabierają przestrzeni chodnika. Jest to szczególnie istotne z powodu systematycznie spadającej atrakcyjności ruchu pieszego w polskich miastach. Chodniki zastawiane są samochodami i słupami, a atrakcyjne sklepy wynoszące się z centrum do galerii handlowych, zastępowane są przez banki. Centrum miasta nieatrakcyjne dla pieszych i rowerzystów, będące raczej parkingiem niż przestrzenią publiczną, nie działa prawidłowo.

Jazda pod prąd na ulicach jednokierunkowych wbrew obawom wielu osób jest bezpieczna. Kierowca i rowerzysta mają doskonały kontakt wzrokowy, a realna prędkość samochodów na staromiejskich uliczkach jest niewielka, stąd ryzyko wypadku jest znikome. Nawet brak oznakowania poziomego (czyli wymalowanych kontrapasów) nie ogranicza tutaj funkcjonalności i bezpieczeństwa na drodze.

We Wrocławiu takie rozwiązanie znane jest od 2005 roku - w ten właśnie sposób (czyli tylko za pomocą kombinacji znaków B-2/T-22) oznakowano ulicę Kuźniczą, następnie Nożowniczą, Kotlarską i kilka innych w centrum. Dziś likwiduje się taką organizację ruchu, zastępując ją zbędnymi kontrapasami.

Oddane niedawno do użytku kontrapasy mają uzupełnić istniejące trasy rowerowe. Niestety, do czasu realizacji projektu bram do centrum, pozwalających na wygodny i bezpieczny wjazd na Stare Miasto, użyteczność kontrapasów na Malarskiej i Odrzańskiej będzie znikoma.

Może się to poprawić wraz ze stworzeniem kontrapasa na Łaziennej i przejazdu przez ul. Nowy Świat na wysokości ul. Św. Mikołaja, o którym jest mowa w wytycznych projektowych dla bram do centrum. Bez tego, kontrapas na Malarskiej pozostanie bezużyteczny. Nie wiadomo jednak, kiedy można będzie liczyć na realizację tego projektu. W przyszłorocznym budżecie nie będzie pieniędzy na budowę już zaprojektowanych dróg rowerowych.

Dlatego z niecierpliwością czekamy na następne kontrapasy (także poza centrum!) i liczymy na poprawę starych błędów, polegających głównie na braku spójności tworzonej infrastruktury. Wrocław szczyci się dużą ilością dróg rowerowych, jednak bez zaplanowanego i logicznego udostępnienia centrum dla pieszych, rowerzystów i niepełnosprawnych (niskie przystanki na placu Grunwaldzkim i Szewskiej), nie będziemy wkrótce mogli mówić o „mieście spotkań”, tylko o mieście zatkań.

Kamil Bocian
konsultacje: Radek Lesisz

Z prasy:

Fakt