Relacja z debaty o wrocławskim rowerze miejskim

Rozmowy cykliczne: debata o wrocławskim rowerze miejskim w Infopunkcie Nadodrze. Relacja.

Nie 17 ale 21 stacji dokujących powstanie w systemie wrocławskiego roweru miejskiego. Cztery dodatkowe powstaną z pieniędzy sponsorów. Tę informację można było usłyszeć na pierwszej z cyklu rowerowych debat w Infopunkcie Nadodrze  Łokietka 5 - Rozmowach Cyklicznych. Wśród zaproszonych gości znaleźli się dr Maciej Kruszyna z Politechniki Wrocławskiej, Daniel Chojnacki – wrocławski oficer rowerowy, oraz Rafał Malinowski z firmy NextBike. Spotkanie prowadził Radosław Lesisz z Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej.

* * *

Podstawowe informacje o przedmiocie debaty - Wrocławskim Rowerze Miejskim

Aby wypożyczyć rower trzeba będzie zarejestrować się w systemie, co będzie możliwe przez stronę http://www.nextbike.pl/wroclaw.html (trzeba będzie podać także pesel – w celu weryfikacji wieku). Dalej, aby system mógł nas rozpoznać, będziemy musieli posiadać Urbancard lub kartę kredytową. Koszt aktywacji wyniesie złotówkę, pierwsze 20 minut jazdy będzie bezpłatne, od 20 do 60 minuty koszt wypożyczenia będzie wynosił 2 zł, a każda kolejna godzina - 4 zł. Logowanie w stacji będzie odbywało się przy pomocy telefonu komórkowego oraz karty (Ubrana, albo kredytowej) – w celach zabezpieczenia w wypadku kradzieży karty. Następnie kod do kłódki zapinającej rower będzie podawany w systemie głosowym (w 3 językach). Kod szyfrujący zamki (zapięcia) będzie zmieniany w ciągu dnia, co ma zapobiec kradzieżom.

Maksymalny czas wypożyczenia roweru będzie wynosił 12 godzin – aby rowery nie służyły na przykład do wycieczek poza miasto, aby zapewnić dużą rotację rowerów. Do zadań operatora należeć będzie przewożenie rowerów z przepełnionych stacji tam, gdzie jest ich za mało, serwis rowerów, logistyka i obsługa systemu informatycznego. Po pierwszym sezonie poddane weryfikacji będą także ilości rowerów (stanowisk) na danych stacjach. Zgodnie z SIWZ, rowery miejskie będą dostępne na mieście od lutego do grudnia, zaś inauguracja systemu powinna nastąpić przed początkiem czerwca.

Stacje będą miały własne źródło zasilania – baterie słoneczne i akumulatory, a także będą zaopatrzone w mapę z pozostałymi lokalizacjami oraz trasami jak do nich dojechać. Ponieważ stacje będą modułowe, będzie możliwość zmiany ilości stanowisk pomiędzy stacjami.

Umowa podpisana 04.02.2011 pomiędzy miastem, a firmą NextBike, opiewa na 3 lata i sumę prawie 1,1 mln zł. NextBike zarabiać będzie na reklamach umieszczonych na jednośladach oraz sprzedaży stacji dla firm prywatnych (już udało się to z 4 firmami), zaś wpływy z reklam będzie kontrolować miasto, aby uniknąć sytuacji, w której operator zgłasza fikcyjne problemy finansowe i grozi zamknięciem systemu.

* * *

Debata - relacja

W porównaniu do systemu paryskiego (25.000. rowerów), londyńskiego (6500) czy planowanego gdańskiego (1200), wrocławski system będzie wyglądał na początku bardzo skromnie. Uczestnicy debaty obawiali się, czy niespełna 200 rowerów w 21 stacjach znacząco wpłynie na ruch rowerowy w mieście i czy skala przedsięwzięcia nie jest za mała.

Rafał Malinowski stwierdził, że Wrocław nie może się równać z Paryżem, który corocznie odwiedza kilkanaście milionów turystów, a operatorem systemu jest wielka agencja reklamowa. Podobnie w przypadku Londynu: tutaj kilkanaście milionów funtów na wdrożenie systemu wyłożył duży bank. We Wrocławiu zaś, podobnie jak w Krakowie, właścicielem i sponsorem systemu jest miasto. I według Malinowskiego zaangażowanie  miasta w ten biznes jest „rzucaniem ziarna”; odpowiedzią na zapotrzebowanie, zaczynem do dalszego rozwoju. Uważa, że stanie się to w ciągu tych 3 lat, na które opiewa umowa. Jak bardzo; to już zależy od zaradności spółki w pozyskiwaniu sponsorów. Przekreślanie systemu z racji na jego małą skalę jest, według niego, błędem.

Według Daniela Chojnackiego jest to element polityki drobnych kroków, która zdała egzamin w przypadku parkingów bike&ride. Miastu i operatorowi systemu będzie zależało na tym, aby rowery nie stały nieużywane, poza tym dostępność roweru miejskiego ma też być zachętą do poruszania się rowerem po mieście, choćby dla studentów z akademików na Wittiga, czy urzędników z magistratu. Stacje przy węzłach komunikacyjnych (Arkadach, Dworcu Głównym czy Placu Jana Pawła II) mają być uzupełnieniem systemu komunikacji zbiorowej. Dr Maciej Kruszyna wyraził wątpliwość, czy nie lepiej  byłoby skupić się na jednej grupie docelowej, np. na studentach, bo jak dotąd nie jest czytelne, do kogo system jest adresowany.

Daniel Chojnacki zgodził się z tym, choć jak podkreślił, jest to projekt pilotażowy, więc sytuacja będzie monitorowana, i w razie konieczności będą wprowadzane poprawki do systemu. Chojnacki przyznał też, że na początek nie wszędzie będzie możliwe postawienie stacji, jak życzyliby sobie tego niektórzy Wrocławianie, jednakże wskazał, iż system będzie się rozwijał. Miasto czeka na propozycję od mieszkańców, gdzie potrzeba według nich stacji dla rowerów miejskich.

Rafał Malinowski przyznał, że wspólnie zastanawiają się z miastem, gdzie ulokować kolejne stacje. Tu wskazał na nowo wyremontowane dworce, skąd ludzi dojeżdżający pociągami do miasta mogliby dalej podróżować rowerami. Podkreślił, że chodzi głównie o miejsca atrakcyjne komunikacyjnie – gdzie można by łatwo łączyć rower miejski z innymi środkami transportu. A system ma być dla każdego: od najmłodszych do najstarszych.

Tu pojawił się temat złego stanu infrastruktury rowerowej we Wrocławiu. Padła się wątpliwość, czy rower miejski będzie wykorzystywany, jeśli nie będzie można bezpiecznie wjechać do centrum. Czy 1,1 mln złotych przeznaczonych na wypożyczalnię nie powinno być najpierw przeznaczone na najważniejsze inwestycje infrastrukturalne? Oficer rowerowy, Daniel Chojnacki wyraził nadzieję, że to właśnie ten system może spowodować wzrost zainteresowania tematem dostępności centrum, czy zakazu jazdy po Rynku. Przypomniał także o planowanych kontrapasach, deptakach, akcji obniżania krawężników i przetargu na projekt bram do centrum. Niektóre kontrapasy, jak zapewnił, powinny pojawić się jeszcze przed uruchomieniem systemu.

Radosław Lesisz z Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej (WIR) wyraził obawę, czy nowi użytkownicy rowerów miejskich - a będą to najczęściej osoby nie przyzwyczajone do trudnych warunków ponujących na jezdniach, nie zasilą bardzo już szerokiego grona "chodnikowców", czyli osób jeżdżących na rowerze po chodnikach, z obawy przed zagrożeniem jakie panuje na jezdni. Może to według niego doprowadzić do jeszcze większego konfliktu z pieszymi.

Zdaniem Daniela Chojnackiego, wzrost ruchu rowerowego, który w obecnych warunkach w większości odbywa się na chodnikach, doprowadzi nieuchronnie do takiej sytuacji eskalacji konfliktu z pieszymi, która wręcz wymusi stworzenie odpowiednich warunków dla rowerzystów na jezdniach. W wizji tej powołał się na casus belgijskiego miasta Gent (Ghent, Gandawa).

Radosław Lesisz poddał w wątpliwość przytoczoną tezę (1). Zauważył też, że doskonałym przykładem skutecznej ochrony pieszych przed rowerzystami jest… wrocławski Rynek. A chyba nie od takie rozwiązania chodzi. Ponadto Lesisz przypomniał, że dokładnie taka sytuacja, jaką opisał Chojnacki, zdarzyła się niedawno przy konsulacie RFN na ul. Podwale. Wbrew oczekiwaniom oficera, konflikt z pieszymi nie doprowadził nawet do spowolnienia ruchu samochodowego na jezdni, co jest przyczyną korzystania przez rowerzystów z wąskiego tamże chodnika. Wręcz przeciwnie: rowerzyści zostali siłą zmuszeni do korzystania z jezdni, na której nie pojawiły się w zamian żadne usprawnienia, żadne uspokojenie ruchu.

Zdaniem Cezarego Grochowskiego z WIR-u – pomysł traktowania wypożyczalni rowerów jako środka promocji ruchu rowerowego nie jest trafiony z uwagi na koszty. Za tak duże pieniądze można by we Wrocławiu przeprowadzić wiele; na przykład dużą, wieloletnią kampanię promocji rowerów, bezpiecznej  jazdy, albo tłumaczyć społeczeństwu dlaczego Wrocław musi ograniczyć ruch samochodowy. Grochowski przypomniał, że od wielu lat Wrocław nie wydaje na takie działania praktycznie ani złotówki. Gdyby wydawać choćby jedną dziesiątą rocznie tego co na wypożyczalnie, efekty promocyjne były dużo lepsze!

Zdaniem Grochowskiego cała wypożyczalnia, to bardzo droga zabawka Prezydenta Dutkiewicza, która powstaje za pieniądze podatników. Wpisuje się to dotychczasowy, i niestety skuteczny, sposób sprawowania polityki przez Prezydenta, który swoja popularność buduje na propagandzie sukcesu. Wypożyczalnie mają dać (i już dają) efekt medialny. Łatwiej jest budować mit Wrocławia jako miasta przyjaznego rowerom wśród ludzi nie jeżdżących na rowerze, niż narażać się kierowcom np. zmniejszając przepustowość skrzyżowań celem usprawnień dla pieszych i rowerzystów. Rowerzyści są najmniej liczną grupą na ulicach, więc ich zadowolenie jest tu mniej istotne, niż propaganda sama „pro-rowerowości” Wrocławia.

Zresztą całe pomysł wypożyczalni jest doskonałym przykładem „rowerowego kultu cargo” (metafora Marcina Hyły) -  stwierdził Grochowski. Na zachodzie buduje się drogi rowerowe – to i we Wrocławiu też budujemy. W europejskich miastach są wypożyczalnie – to i we Wrocławiu będziemy mięli wypożyczalnie. Jak działa to tam, a jak u nas? Takie szczegóły nie są tu na tym etapie istotne. Dla ludzi bardziej prymitywnych wystarczające jest kopiowanie zewnętrznej formy; istota i funkcja jest tu drugorzędna - jak to ujął członek WIR-u.

Ponieważ klamka zapadła i wypożyczalnia powstaje, pozostaje mieć nadzieję, że choć niewielkim stopniu będzie ona zmieniać zachowania Wrocławian. Być może ktoś kto raz, czy drugi wypróbuje rower miejski i zdecyduje się na zakup własnego, dołączając tym samym do grona wrocławskich rowerzystów. Cała debata zatem sprowadza się do szukania pozytywów w czymś, co umieszczone w konkretnym kontekście: brakujących funduszy na pilniejsze zadania, pozytywnym działaniem na pewno nie jest – spuentował Grochowski.

Kamil Bocian, Radek Lesisz

(1) Zaczerpnięte z sieci informacje o sytuacji i historii ruchu rowerowego w Gandawie twierdzą coś innego, niż to, na co powołuje się oficer rowerowy:

Like other towns, Ghent was still critical about allowing cyclists in the pedestrian area. In 1997 cycling was permitted in pedestrian areas between 6.00 p.m. and 11.00 a.m. by way of a trial, although this was fiercely opposed by the pedestrian movement. Six months later, an evaluation showed that it caused almost no problems. Since then, bicycles have been permitted throughout the whole 35 hectare pedestrian area.

Za: Fietsverkeer, February 2004, no. 8, pages 15-17.

Like other cities Ghent had always been wary of allowing cyclists in pedestrian areas. In 1997 cycling was allowed here as an experiment between six o’clock in the evening and eleven o’clock in the morning, against fierce opposition by the pedestrian movement. Six months later an assessment proved that that there had hardly been any problems. From that moment cycling has been allowed at all hours, all over the entire 35-hectare pedestrian area.

Za: Bicycle policies of the European principals: continuous and integral

(choć "agresywny" ruch rowerowy w strafach pieszych w dalszym ciągu niestety pozostaje wrażliwą kwestią: zobacz tu, tu i tu.)

Analiza zaś historii miast o wysokim poziomie kultury rowerowej wskazuje, że działania pro-rowerowe wychodziły najczęściej od "oświeconych" polityków, nie zaś na skutek nasików "mas".

Relacja z debaty na tuwroclaw.com