link_mdr


http://rowery.eko.org.pl/cialis-bez-recepty-hrvatskoj.html
http://rowery.eko.org.pl/viagra-bez-recepty-hrvatskoj.html

prasa
2008 :
  1. 1 - 12 |
  2. 13 - 24 |
  3. 25 - 36 |
  4. 37 - 48 |
  5. 49 - 60 |
  6. 61 - 68 |
  min min min min min min min min
18 stycznia 2008

[KRK] Kult cargo, czyli prezydent wkręcony w szprychy (17-01-2008) GW

Ułatwienia dla rowerzystów to paszport do jednego z najbardziej elitarnych klubów na świecie, do którego należą miasta takie jak Amsterdam, Berlin, Czeskie Budziejowice, Norymberga, Londyn i Paryż, a także Gdańsk. Członkostwa w tym klubie się nie da zadekretować ani załatwić dobrym lobbyingiem. To jest zawsze wynik długotrwałej, konsekwentnej i dobrze zorganizowanej pracy urzędników i dobrej współpracy władzy z obywatelami tych miast. Czyli czegoś zupełnie pod Wawelem nieznanego - pisze Marcin Hyła*

W antropologii funkcjonuje pojęcie "kultu cargo". Zamieszkujące wyspy Pacyfiku plemiona pierwotne, dopiero w XX wieku zetknęły się z - wówczas już zaawansowaną technologicznie - cywilizacją Zachodu. Szok spowodowany zupełnie nieznanymi urządzeniami, a zwłaszcza samolotami, które w latach II wojny światowej przywoziły na wyspy Pacyfiku rozmaite dobra, spowodował, że ludzie pierwotni zaczęli sobie tłumaczyć nową sytuację w szczególny sposób: że to bogowie dostarczają dary wybrańcom (białym ludziom) przez swoich wysłanników, czyli samoloty.

To doprowadziło ich do wniosku, że aby wybłagać przychylność bogów i uzyskać od nich dary, należy po prostu naśladować zachowania białych i ułatwiać lądowanie ich wysłańców. Wkrótce na wyspach Pacyfiku pojawiły się nieprawdopodobne konstrukcje: pasy startowe z liści palmowych, wieże kontrolne i radiostacje z drewna czy hangary z trzciny. W ten sposób tubylcy oczekiwali dostawy dóbr (cargo) od swoich bogów. Z łatwym do wyobrażenia skutkiem.

Z antropologii pojęcie "kultu cargo" przeniknęło - już w żartobliwej formie - do nauki (wykłady Feynmann'a) i demonologii biznesu. Kult cargo oznacza po prostu bezmyślne kopiowanie zewnętrznych cech danego zjawiska, bez choćby próby zrozumienia jego zasad i procesów nim rządzących. I ten fenomen zdaje się doskonale tłumaczyć niemal wszystkie działania urzędowe w ramach polityki rowerowej Krakowa.

Nie będę powtarzać opisów absurdalnych problemów, na które napotyka rowerzysta w naszym mieście. Chcę natomiast zwrócić uwagę, że od 2001 roku władze Krakowa otrzymały do rąk wiele instrumentów, które miały służyć przybliżeniu naszego miasta do standardów zachodnich i postawieniu inżynierii ruchu drogowego (przynajmniej w zakresie transportu rowerowego) na poziomie nieco wyższym, niż u ludów pierwotnych... o przepraszam - wyższym niż dotychczas. Chodziło o zastąpienie "kultu cargo" pewnymi elementami zarządzania jakością.

Trzy narzędzia rowerowe

Pierwszym z takich instrumentów był zespół zadaniowy do spraw dróg rowerowych. To wynalazek znany z miast "starej" Europy, od 1999 roku stosowany w Polsce w Gdańsku. Stamtąd został przeszczepiony do Krakowa jeszcze za prezydenta Andrzeja Gołasia. W skład zespołu wchodzą eksperci, reprezentanci rowerzystów oraz kluczowi urzędnicy miejscy. Zespół nie dubluje jednostek urzędowych, ale służy poprawie obiegu informacji i jest platformą udziału społecznego w podejmowaniu decyzji.

Podsumowaniem działania zespołu zadaniowego w Krakowie jest w istocie niniejszy artykuł.

Zastępca prezydenta Krakowa Wiesław Starowicz, który obecnie przewodniczy temu gremium, ostatnie posiedzenie zwołał jeszcze przed wakacjami 2007 roku. Było zorganizowane tak, żeby wypowiedzieć się mogli wyłącznie urzędnicy. Strona społeczna została sprowadzona do poziomu biernych słuchaczy. Potem zapadła głucha cisza.

W rezultacie obieg informacji nie działa. Co gorsza, pan prezydent, który skądinąd obronił pracę habilitacyjną na temat jakości transportu zbiorowego, zdaje się zupełnie nie rozumieć sensu i funkcji zespołu zadaniowego. Ta instytucja ma być czymś w rodzaju rady klientów (użytkowników, w tym przypadku - użytkowników infrastruktury rowerowej). Dla procesów zarządzania jakością ma więc znaczenie fundamentalne. Rację ma zawsze klient (użytkownik), a nie dostawca usługi czy nawet ekspert-teoretyk. Informacja o zadowoleniu użytkownika jest kluczowa dla kontroli i poprawy jakości usług (tu: powstającej infrastruktury rowerowej).

Drugim narzędziem jest tzw. audyt rowerowy. To kolejny wynalazek zachodni, przeszczepiony na polski grunt, ale po raz pierwszy właśnie w Krakowie. Jest to procedura oceny wszystkich koncepcji i projektów technicznych dla inwestycji i remontów, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo i wygodę rowerzystów. Audyt służy do poprawy błędów projektowych.

Zapoczątkowany jako polecenie dyrektora magistratu Zbigniewa Fijaka, dziś formalnie obowiązuje jako polecenie służbowe prezydenta miasta numer 2/2005 z 26 stycznia 2005 roku. Jest wykonywany ochotniczo przez roboczy podzespół zespołu zadaniowego na podstawie opinii przygotowywanych przez niżej podpisanego.

Niestety, utarł się zwyczaj, że podejmowanie decyzji o ostatecznych zapisach audytu odbywa się w formie głosowania, a nie przez konsens. Jako członek zespołu wiele, jeśli nie większość głosowań, przegrywałem stosunkiem głosów 1-10 (lub niewiele lepszym) z licznie reprezentowanymi w tym gronie urzędnikami miejskimi. W dodatku sporo inwestycji i remontów procedurę audytu jakoś omija. Często też wnioski audytowe nie są w ogóle wdrażane. Tak stało się choćby z oddanym niedawno do użytku skrzyżowaniem ulicy Jodłowej z obwodnicą Przegorzał. Powstał tam kilkudziesięciometrowy odcinek zupełnie bezużytecznej i zbędnej drogi rowerowej. Na drugą, dla odmiany bardzo potrzebną, rowerzysta nie ma jak wjechać. Z kolei poprawnie wykonana rowerowa Trasa Tyniecka została wbrew audytowi upstrzona dziesiątkami metalowych słupków zagrażających zdrowiu i życiu rowerzystów. Ostatnio słupki zniknęły. Ale - jak się dowiedziałem - nie w wyniku moich monitów, tylko dzięki zdecydowanej postawie krakowskich złomiarzy. Chwała im za to.

W dodatku praktyka audytu przez zespół jest całkowicie oderwana od kolejnego instrumentu, który władze Krakowa mają do swojej dyspozycji i który służy zobiektywizowaniu procesu podejmowania decyzji w oparciu o najlepszą praktykę i rozwiązania sprawdzone na całym świecie. Przez to ma kluczowe znaczenie dla jakości powstających ułatwień rowerowych.

Tym trzecim i najważniejszym z punktu widzenia zarządzania jakością instrumentem jest zarządzenie prezydenta miasta Krakowa nr 2103 z 26 listopada 2004 roku w sprawie standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej miasta Krakowa. Zgodnie z treścią "Standardy, o których mowa (...) stosują wszystkie komórki organizacyjne Urzędu Miasta Krakowa, miejskie jednostki organizacyjne oraz podmioty działające na ich zlecenie przy opracowywaniu oraz wdrażaniu projektów inwestycji dotyczących ruchu rowerowego. (...) Stanowią załącznik do specyfikacji istotnych warunków zamówień na opracowanie koncepcji i projektów technicznych oraz wykonawstwa infrastruktury oraz jej remontów i utrzymania (...)". Jest to w istocie regulamin, który mówi jak mają wyglądać drogi rowerowe (np. nawierzchnia musi być bitumiczna) i doprecyzowuje wyjątkowo nieszczęśliwe polskie przepisy ogólne. Chętni mogą się z nim zapoznać w internecie pod adresem www.tiny.pl/p748

Londyn naśladuje Kraków (ale nie do końca)

Standardy wzorowane na krakowskich mają dzisiaj m.in. Toruń i Przemyśl. Podobne opracował Wrocław, a niedługo po złożeniu podpisu przez prezydenta Majchrowskiego analogiczny dokument przyjął Londyn: http://tiny.pl/pfps. Standardy londyńskie są podobne do krakowskich, bo korzystaliśmy z tych samych, sprawdzonych i najczęściej cytowanych na świecie źródeł. Tymczasem w Krakowie zarządzenie prezydenta Majchrowskiego o standardach w ogóle nie zostało wdrożone. W istocie urzędnicy złamali je tyle razy, ilekroć miasto i jego jednostki ogłaszały przetargi na prace projektowe i budowlane mające wpływ na ruch rowerowy. Rezultaty zarządzania polityką rowerową Krakowa bez standardów technicznych, przy opisanej powyżej pracy zespołu zadaniowego i przy audycie rowerowym w obecnej formie, czytelnicy mogą zobaczyć na zdjęciach obok. Wszystkie pochodzą z 2007 roku i dokumentują skromny, ale oryginalny wkład Krakowa w światową myśl inżynieryjną.

Największe błędy są zupełnie niewidoczne

Najgorsze jednak jest to, czego na zdjęciach nie da się pokazać. Na przykład niedawno Zarząd Dróg i Transportu ogłosił przetarg na projekt przebudowy ul. Warszawskiej "wraz z drogami rowerowymi". W specyfikacji przetargowej - wbrew zarządzeniu prezydenta - standardów technicznych nie ma. Ale za to zgodnie ze specyfikacją projekt musi zostać uzgodniony z realizowanym wcześniej projektem organizacji ruchu w centrum Krakowa (tu specyfikacja zamówienia również nie obejmowała standardów; sam projekt nie uwzględnia ruchu rowerowego, a wbrew moim monitom - nie był nawet dyskutowany podczas prac zespołu) i już wykonanym projektem przebudowy placu Matejki.


Już teraz można być pewnym, że rezultatem projektu przebudowy ulicy Warszawskiej będzie kolejna chała, na którą będą po równo pomstować rowerzyści, kierowcy i piesi. Po prostu nie ma fizycznej możliwości poprawnego zaprojektowania dróg rowerowych w ramach nowej organizacji ruchu i obecnego (chyba już zatwierdzonego) projektu przebudowy placu Matejki. Za to w przyszłym roku czytelnicy mogą liczyć na kolejne zdjęcie do kolekcji obok. Chyba, że zdarzy się cud i któreś z tych wzajemnie sprzecznych opracowań trafi do kosza , bo pan prezydent Majchrowski znajdzie w końcu jakiegoś menadżera, a nie - za przeproszeniem - "leśnika", który w tym wszystkim zaprowadzi porządek.

Dyskryminacja rowerzystów celem nadrzędnym

To nie pierwsza i zapewne nie ostatnia taka wpadka rządzących Krakowem. Remont ulicy Rakowickiej z niebezpiecznymi dla rowerzystów peronami przystanków (audytu nie było!) i poszerzenie ul. 29 Listopada już skutkują odcięciem dla rowerzystów centrum Krakowa od nieodległych północnych dzielnic miasta i rosnącą liczbą kolizji rowerzystów z pieszymi na zwężonych chodnikach. Wbrew zapewnieniom wiceprezydenta Starowicza projekt przebudowy Nowego Kleparza w obecnej formie uniemożliwi bezpieczny i wygodny dla rowerzystów dostęp do centrum miasta od strony pobliskiej Krowodrzy Górki.

Projekt zaś przebudowy skrzyżowania ulic Kapelanka, Brożka i Grota-Roweckiego z linią tramwajową w tej ostatniej odcina rowerzystom dostęp do osiedli mieszkaniowych na południe i południowy zachód niego. Jedyna droga rowerowa w okolicy jest proponowana niemal kilometr od skrzyżowania, przez ogrodzony i zabudowany teren prywatny poza obszarem obowiązywania decyzji o ustaleniu lokalizacji celu publicznego. To kolejny obszar, z którego na rowerze do Rynku można by dojechać w mniej niż pół godziny, ale będzie to niemożliwe wskutek obecnie podejmowanych decyzji.

Dzieje się tak, mimo że we wszystkich wymienionych powyżej miejscach były planowane strategiczne trasy rowerowe. Prace podzespołu rowerowego dziś sprowadzają się do wniosków o wykreślenie kolejnych tras z dokumentów planistycznych (o tym więcej za chwilę), bo przedstawiane do audytu projekty budowlane albo w ogóle nie przewidują dróg rowerowych, albo proponują rozwiązania nie do przyjęcia z punktu widzenia ruchu rowerowego i stanowią w najlepszym razie kolejne przykłady "kultu cargo".

Obecne działania miasta to w istocie jawna dyskryminacja rowerzystów. Zmusza się nas do łamania przepisów (np. jazdy po chodniku), do jazdy między autobusami a wielotonowymi ciężarówkami rozwijającymi 70 km/godz. (w poszerzonej ul. 29 Listopada poniesiono właśnie dopuszczalną prędkość, a rowerzysta nie może korzystać z pasa autobusowego), do objazdów dłuższych niż droga dostępna dla samochodów czy do noszenia roweru po schodach przejść podziemnych.

Krakowska Szkoła Zarządzania dużym miastem

Tu należy wspomnieć uzasadnione zdziwienie przewodniczącego komisji planowania przestrzennego Rady Miasta Krakowa, że miejska strategia rowerowa (dokument pod nazwą "studium tras rowerowych") znajduje się poza formalnym systemem planistycznym gminy.

Status tego dokumentu jest w najlepszym razie mgławicowy. Magicznie nie przeszkadza mu to pojawiać się w specyfikacji przetargowej na niektóre projekty drogowe (i równie magicznie nie pojawiać się w specyfikacji pozostałych). Ów mgławicowy status wyklucza go jednak z procesu planowania miejscowego. W rezultacie zdarzyło się już, że projektant miał za zadanie zaprojektować drogę rowerową tam, gdzie plan miejscowy przewidywał tylko jezdnię z chodnikiem i linie rozgraniczające pasa drogowego były umieszczone zbyt blisko siebie.

Mało tego. Trasy rowerowe umieszczone na mapach obowiązującego w Krakowie studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego w ogóle nie pokrywają się z trasami wymienionymi w tekście tegoż dokumentu! O planach miejscowych lepiej zamilczeć, zaś samo studium uwarunkowań pod względem planów rowerowych nie ma nic wspólnego ze wspomnianym już studium tras rowerowych, choć mieć powinno. Z kolei studium tras rowerowych po parokrotnej nowelizacji nie ma nic wspólnego z zarządzeniem prezydenta o standardach.

Proponuje ono szereg tras o parametrach nieosiągalnych dla zwykłego rowerzysty i sprzecznych ze zdrowym rozsądkiem. Rowerzyści już dzisiaj często jeżdżą zupełnie inaczej niż przewiduje ten dokument i raczej trudno będzie zmienić ich nawyki proponując trasy trudniejsze, bardziej okrężne i mniej bezpieczne niż obecnie ulice.

Do połowy lat 90. Kraków uchodził za miasto niezwykle innowacyjne pod względem proponowanych rozwiązań transportowych. To przeszłość. Przez ostatnie 10 lat urzędnicy i politycy skutecznie skompromitowali ideę szybkiego tramwaju i inteligentnej sygnalizacji świetlnej (obszarowego sterowania ruchem). W tym czasie Kraków otrzymał niemal wyłącznie infrastrukturalne ułatwienia dla samochodów i nową linię tramwajową, która wije się slalomem przez jezdnie ulic Nowosądeckiej i Witosa. Rezultatem jest wzrost ruchu samochodowego i kolejne korki. Ułatwienia dla rowerzystów zaś były i są pod Wawelem traktowane przez urzędników i polityków jako nieszkodliwy idiotyzm.

Tyle że ludzie głosują nogami. Jak można się dowiedzieć choćby z lektury "Gazety", w ubiegłym roku pierwszy raz w historii w centrum Krakowa zaczęło brakować na ulicach miejsc, gdzie można zostawić rower. W sumie to bardzo sympatyczny symptom oderwania urzędników i polityków od rzeczywistości. Gorzej, że rowerzyści stanowią niemal 12 procent ofiar wypadków drogowych w Krakowie i to w bardzo dużej części zupełnie nie z własnej winy.

A najwięcej wypadków z udziałem rowerzystów zdarza się na ulicach, gdzie są drogi rowerowe. Dodajmy: źle zaprojektowane drogi rowerowe, z niebezpieczną geometrią i z sygnalizacją świetlną, która albo daje rowerzyście czerwone przez 4 minuty (np. w rejonie ulicy Bułhaka), albo - co jest szczególnie niebezpieczne - wzbudzaną przyciskami, które dezorientują skręcających kierowców, bo rowerzysta pojawia się na przejeździe rowerowym "mimo, że sekundę temu miał tam przecież czerwone światło!".

Elita elit, czyli dokąd zmierza Kraków

Niedawno przy kawie rozmawiałem z ważnym, choć nieco zakulisowym krakowskim politykiem. Wyraził on wielki optymizm między innymi z powodu zburzenia baru Magda i zastąpienia go Galerią Krakowską. Miało to dowodzić niebywałego rozwoju Krakowa - "w sumie coś się dzieje".

Chętnie się z tym zgodzę. To postęp. Tyle że postępy Krakowa warto porównać z postępami innych miast w Polsce i nie tylko. Dziesiątki podobnych do Galerii Krakowskiej centrów handlowych funkcjonują w Moskwie, Kijowie, Islamabadzie, Ałma-Acie czy Algierze i z pewnością zastąpiły jakieś tamtejsze "bary Magda". Miasta te jednak pozostają - z całym szacunkiem - w obszarze cywilizacyjnym Trzeciego Świata bądź oligarchicznego postkomunizmu. A nie słyszałem, aby którykolwiek polityk przyznawał się do inspiracji takimi obszarami. Za to - podobnie jak w Krakowie - nie ma w tych miastach ułatwień dla rowerzystów lub w najlepszym razie są to szczątkowe i budzące zażenowanie objawy "kultu cargo".

Bo ułatwienia dla rowerzystów to paszport do jednego z najbardziej elitarnych klubów na świecie. Jest w tym klubie na przykład Amsterdam i Wiedeń, Berlin, Lubljana i Helsinki. Są Czeskie Budziejowice i Bazylea, Kopenhaga i Portland w amerykańskim stanie Oregon. Są Norymberga i Barcelona. Są Londyn i Paryż, norweskie Trondheim i włoska Ferrara, jest Gdańsk i Bruksela. Członkostwa w tym klubie nie da się zadekretować ani załatwić dobrym lobbyingiem czy nawet zwykłą hucpą. To jest zawsze wynik długotrwałej, konsekwentnej i dobrze zorganizowanej pracy urzędników i dobrej współpracy władzy z obywatelami tych miast. Czyli czegoś zupełnie pod Wawelem nieznanego.

Popatrzcie jeszcze raz na te zdjęcia obok. Rowerowe siodełko to bardzo dobra perspektywa, żeby przeraźliwie wyraźnie zobaczyć, gdzie jest i dokąd zmierza Kraków.

PS. Już po napisaniu tego tekstu okazało się, że w ul. Prądnickiej w projekcie przebudowy Nowego Kleparza jednak zmieści się dwumetrowej szerokości droga rowerowa obok chodnika. Zajęło to ponad dwa lata prac zespołu zadniowego.

* Marcin Hyła od 1993 roku uczestniczył w kampanii "Kraków miastem rowerów". W 2000 roku przygotował Gdański Rowerowy Projekt Inwestyjno-Promocyjny, który uzyskał 1 mln dolarów dofinansowania z Global Environment Facility (GEF) i został ukończony w 2006 roku. W latach 2005-2006 prowadził rowerowy program telewizyjny "Niezła Jazda". Koordynuje projekt "Miasta dla rowerów", www.rowery.org.pl.

za: http://miasta.gazeta.pl/krakow/1,47375,4848314.html



ilosc komentarzy:
DODAJ SWÓJ KOMENTARZ - dnia 2021 - 02 - 25
     
   
lista pozostałych artykułów w dziale prasa
 
home
o nas
działania i opinie
miasto
rekreacja
biblioteka
warto wiedzieć
aktualności
prasa