30 lat temu w Upsali (Szwecja) przeprowadzono badania dla wykazania związków między stanem pogody i użytkowaniem roweru. Analiza danych wykazała, że udział rowerów w modal split (podział zadań przewozowych) jest proporcjonalny do temperatury powietrza, ale nie udowodniono związku z opadami atmosferycznymi; wytłumaczeniem może być to, że w czasie badań opady były niewielkie.
W 1999 r. badano w Melbourne (Australia) wykorzystywanie rowerów w dojazdach do pracy lub szkół, analizując przy tym uzależnienie od pogody. Największy wpływ na decyzję o rezygnacji z roweru powodował silny deszcz, mniejsze znaczenie miał wiatr, natomiast bardzo niskie temperatura powietrza.
W szwajcarskich badaniach w 2000 r. zapytano 29 tys. osób o ich zachowania komunikacyjne w określonym dniu, notując jednocześnie stan pogody. Analiza wyników wykazała, że wykorzystywanie roweru podczas niepogody (śnieg, deszcz, zachmurzenie) jest o 20 % mniejsze od średniego poziomu, natomiast przy dobrej lub zmiennej pogodzie jest o 10 % większe. We wszystkich sytuacjach pogodowych stwierdzono warianty udziału roweru w modal split od 7,2 % podczas pogody słonecznej lub przy świetle rozproszonym do 5 % podczas deszczu i 4,9 % podczas opadów śniegu. Ze szczegółowych pomiarów w kantonie Thurgau wynika, że nie ma zasadniczej różnicy w korzystaniu z roweru podczas deszczu (14,2 %) i bez deszczu (15,2%), nie ma też związku z intensywnością opadów.
W badaniach biometeorologicznych „Mobilität in Deutschland” (KONTIV 2002) stwierdzono, że różne stany pogody w aspekcie korzystania z roweru wykazują niewielkie różnice: od 11 % podczas pogody do 8 % podczas deszczu, tylko podczas opadów śniegu udział rowerów w modal split zmniejszył się do 4 %.
Przyporządkowanie danych pogodowych do zachowań w zakresie mobilności podczas wielu badań było problematyczne. Podczas „Deutsches Mobilitätspanel” (2005) wykazano, że stacje meteorologiczne wskutek lokalizacji geograficznej nie dają reprezentatywnych danych dla niektórych rejonów, co może zniekształcać wyniki. Dodatkowym problemem jest to, że podczas określonego dnia badań nie zanotowano większych zmian pogody, wobec czego potencjalne zależności nie są dostatecznie potwierdzone empirycznie.
Ogólnie biorąc, należy stwierdzić, że zależności między korzystaniem z roweru a stanem pogody, chociaż wydają się intuicyjnie oczywiste, nie są dostatecznie uzasadnione. Ponadto nie badano dotąd, jakie grupy osób uważają rower za środek transportu jedynie przy pięknej pogodzie, a jakie zaliczają rowery do środków transportu niezależnych od pogody.
Jeżeli przyjąć, że wrażliwość na pogodę jest subiektywną oceną wpływu warunków atmosferycznych, to należy je rozpatrywać w kontekście innych motywów wyboru środka transportu. Wyjaśnić je można w oparciu o „teorię planowanych zachowań” (Theory of planned behavior – TPB), badającej związki między zachowaniami organizacyjnymi a procesami decyzyjnymi. W odniesieniu do roweru jako środka transportu TPB zakłada, że prawdopodobieństwo korzystania z niego wzrasta, gdy dana osoba ocenia pozytywnie konsekwencje tego wyboru (nastawienie na jazdę rowerem), odczuwa presję na korzystanie z roweru (norma subiektywna) i ocenia korzystanie z roweru jako prostą czynność (postrzegana kontrola zachowania). Można to nastawienie jeszcze rozszerzyć o ekologiczne normy odpowiedzialności i motywy symboliczno-emocjonalne.
Ściśle związane z treściami symboliczno-emocjonalnymi jest zwłaszcza korzystanie z samochodu, ponieważ używanie samochodu osobowego nie może być wystarczająco uzasadnione aspektami racjonalno-funkcjonalnymi (np. wydatek czasu i kosztów). Można tu wyróżnić cztery symboliczne aspekty mobilności: autonomia, status, przeżycia i prywatność.
„Autonomia” opisuje osiągalność celów, ma związek z poczuciem swobody, samookreślenia, elastyczności i oryginalności. „Status” opisuje formy społecznego uznania, wynikające z korzystania z danych środków transportu. Aspekt „przeżycie” charakteryzuje pozytywne jakości, odczuwane z przemieszczania się w przestrzeni fizycznej. „Prywatność” obejmuje potrzebę własnego określenia sfery prywatności i unikania niepożądanych kontaktów socjalnych. Te cztery aspekty mobilności są badane w odniesieniu do różnych środków transportu; nie tylko opisują zachowania, ale także mogą określać powody, dla których ludzie zachowują się w taki a nie inny sposób.
W Niemczech 2/3 ludności dysponuje rowerami, w tym 80 % ludzi w wieku produkcyjnym (w grupie wiekowej 10-18 lat aż 90 %); udział grupy osób starszych posiadających rowery bardzo szybko maleje. Regularnie lub co najmniej raz na tydzień używa rowerów ok. 39 % ludności, ok. 24 % zalicza się do grupy użytkowników okazjonalnych, korzystających z roweru np. do rekreacji, a blisko 38 % nigdy nie używa roweru (do tej grupy należą też osoby nie mający własnego roweru). W ciągu tygodnia częściej z roweru korzystają mężczyźni (40 %), rzadziej kobiety (35%).
Ok. 80 % wszystkich przejazdów rowerowych odbywa się na odległość poniżej 4 km, a tylko 5 % - na odległość ponad 10 km. 16 % wszystkich przejazdów to podróże do pracy. Najczęściej z roweru korzysta się w czasie wolnym (35 %) lub dla zrobienia zakupów (33%).
Wyniki dotychczasowych analiz wykazują, że dla określenia zależności statystycznej największy wpływ mają warunki pogodowe. Tylko wtedy gdy w czasie i miejscu podjęcia decyzji o skorzystaniu z roweru znana jest sytuacja pogodowa, można wyciągać wnioski statystyczne. Ponadto należy uwzględniać tylko rzeczywiste przypadki wyboru, odsuwając na dalszy plan zagadnienie nastawienia danych respondentów. Właśnie metody socjotechniczne pozwalają na uwzględnienie tych aspektów.
W ramach projektu MOBILANZ zbadano w standardowej ankiecie zachowania w zakresie mobilności od 1991 r. Rok później zbadanie mniejszej grupy osób pozwoliło na pogłębienie wniosków w zakresie motywów i przeszkód w wykorzystywaniu różnych środków transportu. Te osoby prowadziły przez tydzień notatnik mobilności, na podstawie którego można wyciągać wnioski dotyczące wyboru środka transportu w zależności od stanu pogody. Uwzględniając dane z badań standardowych można określić zależność wyboru od nastawienia do pogody, jak osoby wrażliwe na pogodę reagują na jej pogarszanie się, ocenić jednocześnie jak takie osoby różnią się od osób niewrażliwych na pogodę w odniesieniu do cech socjodemograficznych i nastawienia do różnych środków transportu.
Badania te przeprowadzono w drugiej połowie 2003 r. na próbce prawie 2 tys. respondentów z trzech dużych miast - Augsburga, Bielefeld i Magdeburga, zamieszkujących trzy rejony: śródmieście, obrzeża miasta i tereny pozamiejskie. Rok później 100 respondentów z każdego z tych rejonów poproszono o wzięcie udziału w dodatkowej ankiecie.
Wyniki badań są następujące:
- Wybór środka transportu podczas słonecznej lub zachmurzonej pogody niewiele się różni dla osób wrażliwych i niewrażliwych na pogodę: samochód osobowy wybrało 59 i 60 % ankietowanych, komunikację zbiorową 5 i 6 %, rower 15 i 11 %, pieszo 21 i 23 %. Bardziej wyraźne są różnice podczas deszczu (odpowiednio 75 : 8 : 9 : 10 %).
- Modal split dla osób z niską odpornością na pogodę wynosi (kolejno dla samochodów osobowych, komunikacji zbiorowej, roweru i ruchu pieszego) przy pogodzie słonecznej 68 : 7 : 6 : 20 %, przy zachmurzeniu 63 : 8 : 5 : 25 %, a podczas deszczu 76 :10 :1 :13 %. Natomiast dla osób o wysokiej odporności na warunki atmosferyczne zależności te są następujące: przy słońcu 49 : 3 : 26 : 22 %, zachmurzeniu 52 : 5 : 23 : 20 %, deszczu 73 : 9 :12 : 6 %.
- Osoby bardziej uzależnione od pogody w każdych warunkach korzystają częściej z samochodów osobowych; rower odgrywa rolę podrzędną, a podczas deszczu prawie w ogóle nie jest używany. Natomiast osoby odporne na warunki atmosferyczne korzystają z roweru przy dobrej pogodzie ponad 4-krotnie częściej; podczas deszczu korzystają z samochodu prawie tak samo jak osoby wrażliwe na pogodę, ale z roweru dwa razy częściej niż inni podczas pogody słonecznej.
- Osoby wrażliwe na pogodę w większym stopniu traktują rower jako środek transportu w czasie wolnym od pracy, przy pięknej pogodzie głównie dla relaksu, sportu. Natomiast dla osób odpornych na pogodę rower służy jako środek transportu w życiu codziennym, nie tylko w czasie wolnym od pracy; nie przeszkadza im zła pogoda.
Powyższe wyniki badań mają duże znaczenie dla prognoz zachowań transportowych ludności, powinny być uwzględniane przy ocenie środków wdrażanych dla usprawnienia transportu osobowego w mieście, dotyczy to zwłaszcza analiz modelowych.
Oprac. J. Ostaszewicz
Haustein S., Hunecke M., Manz W.: Verkehrsmittelnutzung unter Einfluss von Wetterlage und -empfindlichkeit. Internationales Verkehrswesen. – 2007, nr 9, s. 392-396.
Za:
Główna Biblioteka Komunikacyjna 
