link_mdr


http://rowery.eko.org.pl/cialis-bez-recepty-hrvatskoj.html
http://rowery.eko.org.pl/viagra-bez-recepty-hrvatskoj.html

prasa
2008 :
  1. 1 - 12 |
  2. 13 - 24 |
  3. 25 - 36 |
  4. 37 - 48 |
  5. 49 - 60 |
  6. 61 - 68 |
  min min min min min min min min min min min min
03 listopada 2008

Marzenia sfrustrowanego cyklisty - rowertour.pl

Miasto idealne? Takie, w którym rowerzysta czuje się bezpiecznie, wszędzie ma blisko i nigdy pod górkę? Miasto bez złodziei, za to z wyrozumiałymi kierowcami i mądrymi pieszymi. Gdzie zawsze jest ciepło i prawie nigdy nie pada? Pomarzyć można.

W drodze do redakcji, przeciskając się w korku między samochodami i złorzecząc włodarzom miasta, którzy mogli tu zrobić ścieżkę, ale jej nie zrobili, wpadam na pewien pomysł. A gdyby tak stworzyć miasto idealne? Miasto stworzone dla rowerzystów? I jest tak jak z marzeniem o tym, co się kupi, jak już się wygra w totka. Przez chwilę jest przyjemnie. Wsiądźmy więc na rower i odjedźmy w krainę marzeń.

Natura podpowiada

O wizję miasta idealnego postanawiam zapytać zwykłych rowerzystów i urbanistów, którzy odpowiadają za organizację rowerowej infrastruktury lub podpowiadają innym, jak zrobić to najlepiej.
– Miasto idealne? Świetnie – zapala się Ryszard Rakower z poznańskiej Sekcji Rowerzystów Miejskich. – Ale zanim wejdzie do niego człowiek, trzeba pozwolić działać siłom natury.
Bo idealne dla rowerzystów miasto położone będzie na równinie, może nad rzeką, która jednak nie wydrążyła w ziemi zbyt głębokiej pradoliny. To miasto musi leżeć gdzieś w środku kontynentu albo nad cichą morską zatoką. Pogoda? Ideałem są ciepłe, ale nie upalne lata, i ciepłe, bezdeszczowe, słoneczne zimy. Tak, żeby można było jeździć cały rok.
– W Polsce warunki zbliżone do idealnych ma Wrocław – jedno z najcieplejszych miast w Polsce, żadnego wzniesienia w całym mieście – nic tylko jeździć – przekonuje Daniel Chojnacki, wrocławski oficer rowerowy.
Podobnym klimatem charakteryzuje się rowerowa ikona – Amsterdam, a także Kopenhaga, miasta centralnych Niemiec, Francji, Hiszpanii czy północnych Włoch.
– Im dalej na południe, tym cieplej latem. Im dalej na północ, tym zimniej zimą – obie skrajności uniemożliwiają lub utrudniają jazdę – argumentuje R. Rakower.

Niewidzialna granica

Aby moje miasto było prawdziwym ideałem, musi być duże, ale zwarte.
– Jest taka niewidzialna granica. Ona znajduje się na piątym kilometrze drogi większości rowerzystów. Nie lubią jej przekraczać – mówi tajemniczo dr Michał Beim z Zakładu Ekonometrii Przestrzennej Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza.
– Chodzi o to, że w mieście idealnym ponad 80 procent twoich celów podróży musi być bliżej niż 5 kilometrów. Jeśli są one dalej, wielu rowerzystów zrezygnuje z pedałowania i przesiądzie się na przykład do komunikacji publicznej.
Miasto nie może być jednak zbyt małe i zbyt zwarte, bo nie da się w nim żyć. Powinna być tu niska zabudowa wielorodzinna przemieszana z zielenią i obiektami użyteczności publicznej.
– Najgorzej dla mieszkańców miasta, gdy powstają tak wyspecjalizowane dzielnice: handlowa, biznesowa, rozrywkowa czy mieszkalna
– argumentuje dr M. Beim. – To zupełnie nienaturalne i kłóci się z zasadą 5 kilometrów. Poszczególne funkcje muszą się mieszać. Mieszkasz w niewielkiej kamienicy, wsiadasz na rower i po 10 minutach robisz zakupy, a po 15 jesteś w pracy czy na uczelni. Nie przeraża cię dystans, jaki po całym dniu pracy musisz pokonać w drodze do domu.
Ponadto dobrze, jeśli miasto będzie miało pierścieniową strukturę – z ulokowanym w samym centrum śródmieściem i gwiaździście rozchodzącymi się we wszystkie strony arteriami komunikacyjnymi. – Do takiego miasta najłatwiej dojechać – tłumaczy dr M. Beim.

Sieć widzę ogromną

Specjaliści twierdzą, że najlepszym rozwiązaniem jest taka sieć ścieżek, która pozwala rowerzyście bezpiecznie dotrzeć wzdłuż głównych arterii do centrum i która łączy poszczególne dzielnice ze sobą.
– Idealna sieć ścieżek – zastanawia się D. Chojnacki. – A jak bardzo mogę pofantazjować?
Może bardzo. – Ścieżki są zadaszone i oświetlone, a w węzłowych punktach znajdują się strzeżone parkingi, na których oprócz tego, że zostawiasz rower, możesz też schować rzeczy w szafce, wziąć prysznic, przebrać się w garnitur i iść do pracy w banku – zapala się wrocławski oficer. – Przepraszam, chyba nieco mnie poniosło.
Ryszard Rakower dodaje, że z mitem wszechobecnych ścieżek musiał walczyć niejeden raz.
– Mieszkańcom miast, zwłaszcza tym zmotoryzowanym, często się wydaje, że rowerzyści domagają się ścieżek wszędzie, gdzie tylko się da – często kosztem na przykład miejsc parkingowych. A to zupełna nieprawda, są inne narzędzia sprawiające, że rowerzyści czują się w centrum miasta bezpiecznie.
Jak powinno wyglądać więc śródmieście idealnego miasta?
– W całości powinno być objęte strefą wolnego ruchu – Tempo 30. Skorzystają na tym także kierowcy, bo nie będzie korków, a rowerzyści nie będą musieli się obawiać o swoje życie – tłumaczy R. Rakower.
– Przydadzą się też kontrapasy, zwłaszcza na wąskich, jednokierunkowych uliczkach starego miasta.

Samochody nie mogą się tam minąć, ale dla rowerzystów powinny być one dwukierunkowe.

Kolej na kolej

– Zaskoczę cię, ale miasto idealne dla rowerów powinno mieć dobrze rozwiniętą sieć kolejową – mówi D. Chojnacki. – Duża liczba torowisk ogranicza ruch samochodowy, można jednak nad nimi zrobić niewielkie kładki dostępne dla rowerów. Poza tym koleją mogą dojeżdżać do miasta mieszkańcy przedmieść.
Rzeczywiście, takie rozwiązanie stosuje się w miastach zachodniej Europy. Do Londynu, Dublina czy Berlina dojeżdżają koleją z przedmieść setki tysięcy ludzi.
– W Holandii mieszkańcy przedmieść mają po 2-3 rowery, stoją one na parkingach przy dworcach – wyjaśnia D. Chojnacki. – Wysiadasz z pociągu i wsiadasz na rower, jedziesz do pracy, a potem rowerem wracasz na ten sam dworzec. Pociągiem podróżujesz na przedmieścia, a z miejscowej stacyjki odjeżdżasz innym rowerem.
Ten system nazywa się bike & ride i dotyczy nie tylko kolei. Parkingi dla rowerów mogą się znajdować przy dworcach autobusowych na obrzeżach miasta, a nawet zajezdniach tramwajowych. Ten system pozwala przesunąć niewidzialną granicę 5 kilometrów – mieszkańcy część drogi pokonują rowerem, a część komunikacją publiczną.
– Te parkingi w mieście idealnym muszą jednak spełniać kilka kryteriów – wyjaśnia R. Rakower. – Przede wszystkim muszą być pojemne, tak by dla każdego znalazło się tam miejsce. Poza tym konieczne jest zadaszenie oraz monitoring, tak by mieszkańcy idealnego miasta nie bali się zostawiać tu swoich jednośladów. No chyba, że oni sami są ideałami.

Miasto pojemne

Mam już chyba wszystko, by moje miasto miało status ideału. Czas wpuścić tam rowerzystów. Tylko ilu ich ma być?
– Im więcej, tym lepiej – śmieje się Daniel Chojnacki i przywołuje w pamięci holenderskie miasto Groningen. – Według oficjalnych danych, 40 procent mieszkańców korzysta tam z rowerów. Czułem się tam nieswojo, poruszając się na własnych nogach, rowery były absolutnie wszędzie. Prawdopodobnie tak musi wyglądać rowerowy raj.
Z dużą liczbą rowerzystów wiąże się problem miejsc parkingowych dla rowerów. W wielu zachodnioeuropejskich miastach obowiązuje prawo, zgodnie z którym inwestorzy planujący budować cokolwiek w centrum miasta muszą uwzględnić odpowiednią liczbę miejsc parkingowych także dla rowerów.
– Takie przepisy powinien wprowadzić także samorząd twojego idealnego miasta – podkreśla R. Rakower. – Mój samorząd powinien też dbać o to, by 100 procent celów podróży było dostępne na rowerze.
– Niedopuszczalna, zwłaszcza w mieście idealnym, jest taka sytuacja, w której do sklepu czy na uczelnię da się dojechać tylko samochodem. Dla rowerzystów te miejsca muszą być tak samo osiągalne – wyjaśnia dr M. Beim.

Goniąc ideał

– Idealnego miasta naprawdę nie ma, ale wiele ośrodków jest bliskich ideałowi – rozmarza się R. Rakower. – Mam na myśli niemiecką Kolonię czy Norymbergę. Zresztą nie trzeba daleko szukać – już Berlin jest świetnie przystosowany dla rowerzystów. 80 procent miasta jest objęte strefą uspokojonego ruchu.
Dla Daniela Chojnackiego wzorcem pozostają miasta holenderskie. – I nie chodzi nawet o to, jak zorganizowana jest tam infrastruktura, ale na przykład o mentalność ludzi i rozwiązania prawne. Tylko w Holandii mogłem oglądać kobietę, która na jednym rowerze wiozła w fotelikach pięcioro dzieci – dwoje  na przednim i tylnym bagażniku, jedno siedziało w specjalnym koszyku na kierownicy. Wszędzie indziej uznano by ją za nieodpowiedzialną, w Holandii nie robiło to na nikim większego wrażenia.
Dla dr. Michała Beima ideałem są miasta, w których wszędzie jest blisko. – I tu zaskoczenie – Poznań czy Wrocław w skali europejskiej są ewenementami. Tyle że polskie miasta oddalają się od wzorca idealnego miasta. Urbanistyczna wolnoamerykanka na przedmieściach powoduje, że to, co zostawili nam XIX i XX-wieczni urbaniści, wkrótce straci swą wartość.

Tymczasem, jak zauważa Beim, Europa Zachodnia zaczyna o tym myśleć. Śródmieścia zamyka się tam dla samochodów, inwestuje w komunikację publiczną i właśnie transport rowerowy. Dzięki temu nawet w centrach tych miast chce się żyć.
– Niestety, zanim zaczniemy myśleć o ideałach, musimy przejść lekcję, którą Europa odrobiła kilkanaście lat temu – uważa M. Beim.


Filip Springer
http://rowertour.pl/?page=artykul&id=271



ilosc komentarzy:
DODAJ SWÓJ KOMENTARZ - dnia 2021 - 01 - 22
 
Rozwiązanie powszechne w zachodniej Europie, u nas dopiero raczkuje. Miasto idealne w 80 procentach mogłoby być objęte strefą uspokojonego ruchu. Tak jak jest w przypadku dublińskiej dzielnicy T
 
   
lista pozostałych artykułów w dziale prasa
 
home
o nas
działania i opinie
miasto
rekreacja
biblioteka
warto wiedzieć
aktualności
prasa