Raport z zakorkowanego miasta (www.beim.pl) 12.05.2011

W polskich miastach to nie transport dostosowuje się do istniejącego układu urbanistycznego, ale tkanka miejska do potrzeb kierowców

Czas kłopotów finansowych, w jakich z różnych przyczyn znalazły się polskie miasta, powinien skłonić ich włodarzy, a także mieszkańców do debaty nad przyszłością polityki przestrzennej i transportowej. Nie widać jakichkolwiek szans na znalezienie przez miasta żyły złota, która mogłaby zrekompensować ograniczenia nakładane przez resort finansów. Równocześnie ceny energii – należy się spodziewać – będą systematycznie rosnąć. W tym kontekście należałoby się zapytać, ile będzie kosztować funkcjonowanie miast i z tego powodu tracić będzie gospodarka? Konsekwencje błędów w polityce przestrzennej i transportowej wykraczają jednak daleko poza wymiar ekonomiczny: wywierają wpływ na relacje międzyludzkie, stosunek do dziedzictwa kulturowego czy zdrowie mieszkańców.

Miasto czy zbiór obiektów?

Gdy parę miesięcy temu w kolekcji Manolo Blahnika pojawiły się buty sygnowane nazwami polskich miast, lokalne media entuzjastycznie pisały, iż dla wielbicielek mody to nazwisko kojarzy się z serialem „Seks w wielkim Mieście". Główna bohaterka Carry Bradshaw paraduje po nowojorskich ulicach w szpilkach właśnie od Blahnika. Przestrzeń ulic tej amerykańskiej metropolii pełni w świadomości bohaterek coś więcej niż tylko przestrzeń komunikacyjną – jest salonem, w którym można zademonstrować swój styl, piękno... Konserwatywny burmistrz Michael Bloomberg wraz z duńskim urbanistą prof. Janem Gehlem wychodzą naprzeciw tej tendencji, zamykając dla ruchu samochodowego kolejne ulice lub poszerzając trotuary i budując drogi rowerowe kosztem części jezdni.

Analizując sytuację polskich miast, należy sobie postawić pytanie o ideał przestrzeni miejskiej dla polskiej klasy średniej – klienta o największym wpływie na kształtowanie i funkcjonowanie miasta jako produktu. Już proste odwołanie do wzorców kulturowych i społecznych prezentowanych przez krajowe seriale, w których bohaterki podjeżdżają autem pod popularne sklepy dyskontowe, a nie przechadzają się z lubością po centrach miast jak ich nowojorskie odpowiedniczki – pozwala postawić tezę, iż znaczenie przestrzeni miejskiej ulega zawężeniu do funkcji transportowych. Zostaje ona odarta z walorów kulturowych, społecznych czy estetycznych.

Wydaje się, że dla zdecydowanej większości młodych, żyjących samotnie, wykształconych i dobrze zarabiających osób idealnym miejscem zamieszkania jest zamknięte i strzeżone osiedle, a dla posiadających już własne rodziny – dom na przedmieściach, oczywiście z ogrodem, w którym radośnie hasa labrador. Różnice pomiędzy singlami a małżeństwami w tym miejscu się kończą, gdyż dla obu grup w ostatnich kilkunastu latach jedynym sposobem przemieszczania się stał się własny samochód.

Właściwie trudno się dziwić, gdyż rzadko które z nowych osiedli posiada dostęp do transportu publicznego, a często nawet pozbawione są chodników lub nawet utwardzonej nawierzchni dróg. Lokalna prasa  coraz częściej więc donosi w marcu o wręcz fizycznie odciętych przez roztopy podmiejskich osiedlach. W takiej sytuacji jedyną alternatywą staje się samochód z napędem na cztery koła. Z samochodu korzysta się jednak często niezależnie od rzeczywistych potrzeb transportowych. Nawet pobieżny przegląd forów internetowych pokazuje dylematy wielu młodych Polaków, którzy zadają pytania w stylu „jakże można być szczęśliwą singielką, nie mając auta?" albo też „jak będą czuły się dzieci odwożone do szkoły autobusem?".

Uwzględniwszy fakt, że coraz bardziej popularne staje się robienie zakupów tylko w miejscach, gdzie można dogodnie zaparkować (najlepiej na zadaszonym parkingu); że coraz większą popularnością cieszą się te kościoły, które otoczone są wielkim parkingiem oraz że biurowiec bez garaży podziemnych uważany jest za substandard, to zanika potrzeba kontaktu z przestrzenią publiczną. Stanowi ona jedynie system rękawów, którymi należy jak najszybciej przemknąć. Równocześnie parking urasta do miana charakterystycznego elementu przestrzeni publicznej. Można oponować, że starówki polskich miast cieszą się życiem, jednak cały czas słyszymy postulaty restauratorów, którzy w obawie przed konkurencją centrów handlowych domagają się przywrócenia ruchu na rynkach, a ponadto jest to przestrzeń miejska w pewnej mierze sztuczna – pozbawiona mieszkańców, nie realizuje wszystkich funkcji społecznych.

Miasto z takiej perspektywy jawić zaczyna się więc nie jako skarbnica, w której wszystkie pokolenia starają się odłożyć najcenniejsze wykwity swej kultury, ale jako nagromadzenie popularnych wśród klasy średniej obiektów, które połączone są plątaniną niezbyt wydolnie funkcjonujących dróg. Rodzi to pragnienie usuwania z tej przestrzeni wszystkiego, co wydaje się być barierą dla neoploretariuszy (tak Andreas Billert nazywa to specyficzne wydanie klasy średniej): chodników, zieleni przyulicznej, pasów autobusowych, a w skrajnych przypadkach również wolno przechodzących przez przejścia seniorów czy tramwajów poruszających się po wydzielonych torowiskach.

Istnienie takiego stanu nie byłoby możliwe bez wsparcia rynku. Psucie dobra, które dotychczas leżało w domenie publicznej, zawsze powoduje, iż spragnieni go mieszkańcy kierują się w stronę komercyjnych dostawców. Pogorszenie bezpieczeństwa owocuje popularnością strzeżonych osiedli, zniszczone i zastawione samochodami chodniki kierują potencjalnych kupujących na wyłożone marmurami korytarze centrów handlowych, brak chodników na osiedlach zachęca, aby wsiąść do auta i pojechać na stepper. Przemiany te nie następują rewolucyjnie, przez co mało kto zwraca na nie uwagę, jednak systematycznie pojęcie piękna miasta – zarówno w kontekście urbanistyczno-architektonicznym, jak i kulturalno-społecznym – odchodzi do lamusa.

Drogowcy ponad wszystko

Pod koniec 2009 r. współczynnik motoryzacji w Warszawie wynosił 536 samochody osobowe na 1000 mieszkańców, w Poznaniu 515, w Krakowie 464, a w Bydgoszczy 463. Wartości te przekraczały średnią krajową oraz przewyższały poziom motoryzacji miast zachodnioeuropejskich. W Berlinie na 1000 mieszkańców przypadało tylko 318 samochodów osobowych, w Bremie 392, w Wiedniu 392, w Hamburgu 402, a w aglomeracji paryskiej (Region Ile de France) - 417. Co więcej, w większości tych miast obserwuje się spadek poziomu motoryzacji, który w 2002 r. wynosił w Berlinie – 365, w Bremie – 446, w Hamburgu – 479. Polskie miasta są natomiast świadkami gwałtownego wzrostu. W 2002 r. w Warszawie było 415 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, w Poznaniu – 374, w Krakowie – 352 i w Bydgoszczy – 345.

Ostatnie kilkanaście lat to nie tylko okres wzrostu liczby samochodów, ale również dominacji samochodu w przestrzeni miejskiej. Coraz większego znaczenia nabiera wzrost przepustowości i pojemności parkingowej, jednocześnie więdną elementy przestrzeni publicznej – miejsca handlu, spotkań, kontaktu z kulturą i sztuką.

Systematycznie wzrasta też presja na nowe inwestycje drogowe mające ułatwić przepływy pomiędzy chaotycznie rozrzuconymi miejscami pracy, zamieszkania i usług. Każde duże polskie miasto ma w planach koszmarnie drogie inwestycje drogowe, w postaci kolejnych pierścieni autostrad miejskich mających ułatwić ruch między rozbudowującymi się osiedlami czy, co gorsza, poszerzanie arterii mających na celu ułatwienie wjazdu do ścisłego centrum. Często dążenie do realizacji wielkich inwestycji prowadzi do sytuacji rodem z „Misia", czego przykładem może być zadłużony po uszy Poznań, gdzie powstaje pięć wiaduktów nad nieistniejącą autostradą miejską, która ze względów finansowych być może nigdy nie powstanie, podczas gdy kierowcy i pasażerowie komunikacji miejskiej nie mogą się doprosić wiaduktów na istniejących drogach nad istniejącymi trasami kolejowymi.

Znaczenie inwestycji transportowych jest jednak dużo większe niż tylko ich wpływ na rozkład ruchu w mieście. W obliczu bardzo ułomnego systemu planowania przestrzennego inwestycje w infrastrukturę transportową stają się właściwie jedynym skutecznym narzędziem pozostającym w rękach publicznych, które pozwala kreować politykę przestrzenną, wpływając na zagospodarowanie działek. Infrastruktura transportowa w praktyce decyduje o rozmieszczeniu potencjałów urbanistycznych: lokalizacji nowych osiedli, terenów inwestycyjnych czy skupisk handlu. Decyzje w tym zakresie mogą zatem prowadzić do rozwiązywania problemów transportowych, ale także do tworzenia nowych, w miarę jak ludzie dostosowują swoje zachowania do zmieniającego się układu dróg.  Mało kto sobie w Polsce ten fakt uzmysławia, a polityka przestrzenna miast wydaje się zdominowana przez drogowców. W efekcie to nie transport ma się dostosować do istniejącego układu urbanistycznego, ale tkanka miejska ma się dostosować do potrzeb kierowców.

Mit taniej ropy

Dominacja samochodu w przestrzeni miejskiej czy w stylu życia mająca miejsce w Polsce nie jest żadnym novum. Podobne procesy następowały w czasach modernizmu na całym świecie. Oddzielanie często wzajemnie nieuciążliwych funkcji następowało na całym świecie, przy dużej aprobacie koncernów motoryzacyjnych. Tak powstawały osobne dzielnice handlowe, mieszkalne, biznesowe, uniwersyteckie... Za każdym razem przyświecał inny cel; uniwersytety wyrzucano na przedmieścia, żeby łatwiej było pacyfikować protesty studenckie, nieużytki pomiędzy osiedlami miały stanowić rezerwuar terenu na lepsze czasy, kiedy będzie możliwa budowa miejskich autostrad, gdyż niemal każdy miał się poruszać tylko i wyłącznie samochodem.

Le Corbusier pisał już w 1937 r., iż „miasto będzie częścią wsi. Będę żył 30 mil od mojego biura w jednym kierunku – pod sosną; moja sekretarka będzie żyła również 30 mil od biura, ale w innym kierunku – pod inną sosną. Oboje będziemy posiadać samochody. Będziemy zużywać nasze opony, ścierać nawierzchnię dróg oraz skrzynie biegów, konsumować ropę i benzynę. Każda z tych rzeczy będzie wymagać wielu nakładów pracy... ale one wystarczą dla wszystkich". Rzeczywistość już podczas kryzysu paliwowego w 1973 r. zweryfikowała tę prognozę, jeśli chodzi o dostępność surowców, obecny kryzys finansowy, zresztą dotykający nie tylko polskie miasta, weryfikuje pod kątem możliwości pozyskiwania „nakładów pracy".

Choć kierowcy buntują się przeciw wysokim podatkom w paliwie, opłatom za autostrady, parkowanie czy coraz powszechniejszym opłatom za wjazd do centrów miast, statystyki pokazują, że wpływy nie pokrywają wszystkich kosztów. Zdaniem niemieckiego Federalnego Urzędu Środowiska w skali całych Niemiec do kosztów funkcjonowania infrastruktury transportowej dopłaca się ponad 47 mld euro. W Polsce wpływy z akcyzy w paliwie pokrywają z niewielką nawiązką nakłady na samą sieć dróg krajowych. Utrzymanie i rozbudowa lokalnej i regionalnej sieci drogowej odbywa się więc z podatków ogólnych.

W skali gospodarstw domowych również widać znaczące dysproporcje w sytuacji, gdy w danym mieście mieszkańcy zmuszeni są do korzystania z samochodów czy też mają alternatywę w postaci transportu publicznego, dróg rowerowych. Brytyjskie badania pokazują, że w pierwszym przypadku na przemieszczanie się idzie średnio około 15 proc. dochodów, a w drugim ok. 7 proc. Przekłada się to później na skłonność mieszkańców do innych wydatków, np. na kulturę, rekreację.

W Polsce debata o polityce energetycznej szwankuje – właściwie została sprowadzona do kwestii niezależności od rosyjskich surowców. Już w sąsiednich Niemczech sprawa wygląda diametralnie inaczej. Tematy energii nie schodzą z czołówek gazet, a cel strategiczny – poprawa efektywności energetycznej – przekładany jest na całą politykę sektorową, w tym przestrzenną i transportową, nawet na poziomie gmin. Na Zachodzie decydenci, zarówno lokalni, jak i krajowi, są świadomi, iż ropa naftowa tanieć nie będzie, gdyż z jednej strony osiągnięcie maksymalnego wydobycia jest kwestią dekady, dwóch, z drugiej strony natomiast gwałtownie rosnący poziom motoryzacji w Chinach czy Indiach zwiększa zapotrzebowanie. W przeciwieństwie do większości państw europejskich czy Stanów Zjednoczonych, Chiny, nie będąc zadłużone po uszy, mogą sobie pozwolić na wyższe koszty zakupu. W takiej sytuacji nawet jeśli kasandryczne informacje o tzw. oil peak byłyby zbyt wczesne, prawo popytu i podaży zrobi swoje.

Kompaktowe, miejskie, zielone

Odpowiedzią przemysłu motoryzacyjnego jest zerwanie więzi z przemysłem wydobywczym. Koncerny motoryzacyjne poszukują alternatywnych dla paliw ropopochodnych sposobów napędzania samochodów. Wśród różnych pomysłów, m.in. napędu na wodór, sprężone powietrze, systematycznie na znaczeniu zyskuje elektromobilność – pojazdy napędzane na prąd. Choć w Polsce sprawę się lekceważy, największe niemieckie koncerny energetyczne mają już pokryte swoimi stacjami wszystkie powiaty, a dąży się, aby w najbliższych dwóch – trzech latach w każdej gminie była publiczna stacja ładowania pojazdów, co nie wyklucza faktu, iż mieszkańcy w domach czy firmy na swych parkingach mogą montować proste i stosunkowo tanie ładowarki. Problem alternatywnych paliw, również energii elektrycznej, to pojemność. Baterie – w zależności od temperatury – starczają obecnie na ok. 70 – 100 km. Wymuszać będzie to budowę dużo mniejszych i lżejszych samochodów, a zarazem bardziej oszczędne korzystanie z nich, czyli np. podróże na krótszych dystansach. Problemem jest też żywotność akumulatorów, która przeciętnie wynosi tylko nieco więcej niż pół tysiąca ładowań.

Zachodnioeuropejscy urzędnicy i planiści są świadomi, że jedyną skuteczną odpowiedzią jest zmiana dotychczasowych paradygmatów rozwoju. Miasta nie rozlewają się już coraz szerzej, ale ich wzrost następuje do wewnątrz: wykorzystuje się tereny poprzemysłowe, rewitalizacja czyni z dawnych upadłych dzielnic jedne z najatrakcyjniejszych adresów. Coraz częściej odzyskuje się na potrzeby mieszkaniowe tereny komunikacyjne, zabudowując wielkie parkingi, inaczej wykorzystując przestrzeń uliczną. Gwarantem mobilności jest zyskujący na znaczeniu transport publiczny, rowerowy i przemieszczanie się pieszo.

Władze Monachium ukuły termin opisujący rozwój: „miasto kompaktowe, miejskie, zielone". Pod pojęciem miasta kompaktowego realizuje się różne polityki: transportowa to dążenie do skracania drogi do miejsc pracy, sklepów, szkół itd. zlokalizowanych jak najbliżej domu. Wymiar polityki prorodzinnej można dostrzec w licznych placach zabaw, pełnym wyposażeniu osiedli w przedszkola, szkoły czy domy kultury oraz w kształtowaniu przestrzeni, tak iż jest przyjazna wszystkim pokoleniom: zarówno najmłodszym, jak i seniorom z dysfunkcjami ruchu tudzież wzroku. Przemieszanie różnych typów zabudowy umożliwia zmianę typu domostwa na różnych etapach życia w obrębie dzielnicy, gdyż obok siebie sąsiadują budynki wielorodzinne, wille miejskie, szeregowe czy domy pogodnej starości. Owo sąsiedztwo pełni ważny element społeczny – uczy międzypokoleniowego szacunku i tworzy więzi. Bliskość sklepów i innych placówek, które lokalizowane są w parterach budynków, umożliwia wygodny dostęp przynajmniej do podstawowych dóbr i usług – znika tym samym potrzeba podróżowania po mieście nawet w najdrobniejszych sprawach. Handel, usługi czy nawet drobny przemysł zlokalizowane na tych osiedlach stanowią też miejsca pracy dla samych mieszkańców.

Środek osiedli zajmuje linia tramwajowa lub metro, stanowiące kręgosłup całego osiedla. Parkingi i ruch tranzytowy są wyrzucone na obrzeże, tak aby zapewnić wysoką jakość życia. Wbrew polskim stereotypom miasto zwarte nie jest pozbawione zieleni – jej bliskość, przenikanie się różnych form uzupełnia politykę prorodzinną, umożliwiając spacery, ale również jest elementem polityki ekologicznej. Liczne rozwiązania techniczne, jak panele słoneczne, małe zbiorniki retencyjne, pozwalają na oszczędność energii i wody. Kompaktowość i bliskość ma też wpływ na oszczędności przy tworzeniu miejskiej infrastruktury: dróg, sieci energetycznych czy wodno-kanalizacyjnych. Koszty funkcjonowania miast są zatem niższe. Miasta mogą więc inwestować w kulturę, edukację, naukę, wypełniając tym samym postulat miejskości miasta.

Być, nie jeździć

Wysoka jakość życia jest natomiast silnym atutem w globalnej konkurencji pomiędzy miastami. Jakość życia w mieście sprzyja inwestycjom w tzw. kreatywne, a zarazem najbardziej dochodowe, gałęzie gospodarki, takie jak informatyka, nano- czy biotechnologia. Tą drogą rozwoju podążają europejskie metropolie jak Monachium, Wiedeń, ale również małe i średnie ośrodki, jak np. licząca niespełna 180 tys. mieszkańców Bazylea czy nieco większy Fryburg Bryzgowijski. Bez polityki przestrzennej i transportowej, bazującej na zasadach zrównoważonego transportu, byłoby to niemożliwe.

Naprzeciw tym nowym paradygmatom rozwoju miast wychodzą zmieniające się wzorce poruszania się, a szerzej zmiana stylu bycia, zwłaszcza wśród osób pracujących w sektorach kreatywnych. Wysoka jakość przestrzeni miejskiej, bogata oferta kulturalna, sprawny transport publiczny pozwalają na realizację naturalnych pragnień odnośnie do życia w przyjaznym, bezpiecznym i ciekawym otoczeniu.

Tego rodzaju pragnienia znajdziemy i wśród Polaków, jednak ich realizacja przebiega inaczej. W Europie Zachodniej miasto traktowane jest jako dobro wspólne, prowadzi się więc działania na rzecz poprawy warunków życia w całym mieście. W Polsce mieszkańcy zagłuszani przez sprawny marketing deweloperów czy koncernów motoryzacyjnych próbują się odnaleźć we wzorcach rodem z Ameryki Południowej: w izolacji w zamkniętych osiedlach, w sztucznych przestrzeniach centrów handlowych. Wszystko to tworzy iluzoryczną namiastkę miasta. O ile rozebranie płotów i wartowni czy blaszanych centrów handlowych nie będzie stanowić problemu, o tyle zmiana mentalności, a zwłaszcza wyczucia smaku pokolenia poruszającego się w tych wyizolowanych przestrzeniach będzie trudna.

Zachodnioeuropejskie miasta doświadczają jednak również zmian mentalnych. Coraz większe rzesze mieszkańców ponownie dostrzegają piękno klasycznej urbanistyki, a samochód wypierany jest z piedestału zainteresowań. „Być" staje się ważniejsze od „jeździć". Coraz powszechniejsze  wśród młodzieży jest przywiązanie do jakości życia, a w centrum zainteresowania i aspiracji znajdują się technologiczne nowinki – nie samochód. W Niemczech mówi się, że „generacja auto" ustępuje miejsca „generacji iPhone".

Zmiany nie następują rewolucyjnie, nie jest to wyrzekanie się samochodu, jednak na mobilność patrzy się zdecydowanie bardziej pragmatycznie. Pod uwagę bierze się nie tylko bezpośrednie koszty utrzymania samochodu mierzone w pieniądzach, ale również utracone korzyści, np. rekreacji, którą można mieć podczas jazdy rowerem do pracy, możliwości czytania gazet w pociągu czy tramwaju. Tam, gdzie samochód przydaje się jedynie okazjonalnie – np. przy większych zakupach albo do odbioru  gości z dworca – potrzebę jego posiadania zaspokajają systemy car-sharingu, których uczestnicy mogą korzystnie wynajmować samochód na godziny.

W efekcie tej ewolucji następuje znaczące przeobrażenie miast, a zmiany czasem następują szybciej od możliwości inwestycyjnych w transport publiczny. Nie dziwi więc, że w niektórych miastach, jak np. w Monachium, przewoźnicy, nie mogąc rozbudowywać oferty przewozowej, zachęcają do korzystania z... rowerów.

Wyjście z chaosu

Polskie miasta stoją nie tylko przed wyzwaniem politycznym – weryfikacji dotychczasowych paradygmatów rozwoju. Dużą barierą w prawidłowym rozwoju jest nieodpowiednie prawodawstwo planistyczne. W dzisiejszym systemie jedynym dokumentem prawa miejscowego są miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego, pokrywające zazwyczaj nie więcej niż 1/4 obszaru gminy. Większość inwestycji odbywa się natomiast na podstawie decyzji o warunkach zabudowy, które mogą być sprzeczne z innymi dokumentami planistycznymi, takimi jak obligatoryjne dla całego obszaru gminy studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. Jeśli dodamy jeszcze brak planowania przestrzennego na poziomie aglomeracji, a zwłaszcza swoistą konkurencję podmiejskich gmin o ludzi uciekających z miast, nie trudno dziwić się narastającemu chaosowi przestrzennemu i rosnącym zatorom ulicznym.

Rozwiązanie problemu nie jest skomplikowane. Najważniejszą zmianą byłoby wprowadzenie sztywnych granic wzrostu miasta i uzależnienie ich zasięgu od wyposażenia w infrastrukturę transportu publicznego, wodno-kanalizacyjną czy gazową. Wyznaczenie granic umożliwiłoby wprowadzenie – znanej nie tylko z literatury, ale również z anglosaskiej praktyki – zasady, iż „własność zobowiązuje". W granicach wzrostu miasta zobowiązuje ona do zagospodarowania posiadanej działki (inwestycja jest nagradzana przez system podatkowy). Poza granicą wzrostu natomiast właściciel jest zobowiązany do ponoszenia kosztów doprowadzenia infrastruktury, a także kosztów środowiskowych.

Od dyskusji o przepisach, które uczyniłyby z samorządów gminnych gospodarza przestrzeni miejskiej, uwagę odwracają jałowe debaty specjalistów o „kulturze przestrzeni", „kartach miejskich" i podobnych opracowaniach, których każdy powinien przestrzegać, ale ostatecznie zawsze lądują w koszu.

Miasta zachodnioeuropejskie od dawna dostrzegają korzyści wynikające z właściwej polityki przestrzennej i transportowej, natomiast polskie, podejmując inwestycje, nie zwracają uwagi na ich konsekwencje w przyszłości. Wychodzą z założenia dobrego wojaka Szwejka, że „nigdy jeszcze tak nie było, by jakoś nie było". Cena za to może jednak być bardzo wysoka – przegrana w globalnej konkurencji.

 
Michał Beim

Zmodyfikowana wersja wystąpienia podczas konferencji „Polska wielki projekt" zorganizowanej w Warszawie przez Instytut Sobieskiego (4-8 maja)

Autor jest ekspertem Instytytu Sobieskiego, adiunktem na UAM w Poznaniu, obecnie przebywa na stypendium Fundacji von Humboldta na Politechnice w Kaiserslautern (Niemcy)

źródło: Rzeczpospolita nr 105 (8921) z 7 - 8 maja 2011 r., str. p10-p11, dodatek "Plus Minus"

za: http://www.beim.pl/nauka/publikacje/14.html