|
24 marca 2005
Opinia do projektu pl. Grunwaldzkiego [24.03.2005] BBKSWrocław, 24 marzec 2005
Opinia do projektu przebudowy Placu Grunwaldzkiego
Na wstępie pragniemy zaznaczyć, iż przedstawiony nam projekt jest wolny od poważnych błędów, co nas cieszy. Wymagania zleceniodawcy zostały tu rzetelnie potraktowane. Chociaż nasz główny zarzut nie jest skierowany w żadnej mierze do wykonawcy projektu, musimy go umieścić, aby oddać pełną ideę, która nam przyświecała przy opiniowaniu planu przebudowy. Naszą wiedzę opieramy głównie na podręczniku dla projektantów infrastruktury rowerowej “Postaw na rower” (“Sign up for bike”).
Poniżej zamieściliśmy spis uwag i proponowanych zmian, mogących jeszcze ulepszyć przedstawiony projekt. Są to zarówno sprawy kosmetyki, jak i poważniejsze – miejsca przebiegu ścieżek. Liczymy na ujęcie naszych uwag, a w razie niejasności proponujemy osobisty kontakt.
1 .Uwagi do tego co widnieje na projekcie
Ogólne
Trasa na placu pełni funkcję głównej osi komunikacyjnej. Bardzo duże obecne i spodziewane natężenie ruchu rowerowego wymaga zatem zaprojektowania tras o najwyższych standardach, daleko ponad ministerialne normy.
Brak danych na temat promieni łuków na drogach rowerowych. Przypominamy zatem, iż na trasach głównych, jakim jest droga rowerowa na placu, minimalny promień łuku to 20m, a prędkość projektowa to 30 km/h. Przy skrętach na poprzeczne przejazdy i wjazdach na ulice dopuszczalny minimalny promień to 4m.
Nawierzchnia obowiązkowo wykonana z masy bitumicznej rozściełanej maszynowo,koloru szarego lub barwionej na czerwono. Zróżnicowania poziomów – ścieżka ok. 3-5 cm poniżej poziomu chodnika, oddzielona ściętym krawężnikiem ściętym (pod niewielkim kątem w stosunku do poziomu).
Postulowana szerokość drogi na całej długości: 3,0m (tak jak na istniejącym odcinku pomiędzy Norwida a Paustera).
Przejazdy rowerowe w poziomie jezdni i niwelacja krawężników do 0,0cm (krawężniki wtopione), obrzeża ścięte.
Zachowanie skrajni poziomej min. 0,5m (na wewnętrznych stronach łuków więcej). W wyjątkowych miejscach, gdzie nie jest to fizycznie możliwe, należy miejscowo zawęzić drogę rowerową (w sposób łagodny)
Na łukach drogę rowerową poszerzać należy o ok. 20%.
Na głównej relacji (wzdłuż placu) proponujemy zainstalowanie przy przejazdach po prawej stronie barierek oddzielających od przejścia dla pieszych i pozwalających na podparcie nogą bez zsiadania z roweru (jak jest np. na ul. Hallera).
Organizacja ruchu: na głównej relacji nie wolno instalować (ewentualnej) sygnalizacji wzbudzanej przyciskami. Najlepszym rozwiązaniem są czujniki na podczerwień.
Zastosować oświetlenie światłem białym.
Norwida –Skłodowskiej
Wysepka na skrzyżowaniu Placu z Norwida – obawiamy się, iż na relacji akademiki-pętla autobusowa (bardzo uczęszczanej) piesi będą skracali sobie drogę przez ścieżkę rowerową. Dlatego prosimy o zaprojektowanie wersji, która ten problem by minimalizowała, np. przejazd rowerowy przez oś palcu po południowej stronie przejścia, lub (wtedy będzie ten sam problem w drugą stronę) powiększenie wysepki (propozycje nie uwzględnione na załączniku).
Ścieżkę należy odsunąć od linii drzew tak, aby otrzymać jak największe promienie łuków przy przecinaniu drogi z chodnikiem (przy skrzyżowaniu z Norwida oraz przy skrzyżowaniu ze Skłodowskiej) - patrz załącznik 4.
Przy przecinaniu linii drzew (na ul. Skłodowskiej oraz przy pętli autobusowej) należy przy zachowaniu skrajni min. 0,5 m od drzew rozdzielić kierunki ruchu omijając drzewo z dwóch stron. Należy przy tym pamiętać o poszerzeniu drogi na łukach o ok. 20%. Przecięcie powinno być jak najbardziej zbliżone do kąta prostego, dlatego należy łagodnie odgiąć ścieżkę przez przecięciem, pamiętając o zachowaniu odpowiednich promieni łuków. Patrz załącznik 4
Zaprojektować zaokrąglony wjazd (r>=4m) z ulicy pozwalający włączać się rowerom jadącym na zasadach ogólnych ul Norwida i skręcającymi w prawo na drogę rowerową w kierunku mostu Szczytnickiego. Patrz załącznik 4.
Główne skrzyżowanie placu
Kompozycja posadzki i placu musi uwzględniać ciągłość nawierzchni asfaltowej na drogach rowerowych, a także wymagania odnośnie skrajni i zróżnicowania poziomów. Dotyczy to również odcinków wokół wyspy centralnej – zastosowanie płyt zamiast asfaltu nie zapewni dostatecznego odróżnienia i jasnego podziału przestrzeni, co – jak pokazuje praktyka - skutkuje obecnością pieszych na drogach rowerowych. Ponadto, płyty granitowe są zbyt śliską nawierzchnią w pewnych warunkach atmosferycznych – przy prędkościach rzędu 30 km/h upadek na łuku lub przy hamowaniu może skończyć się tragicznie.
Ścieżki nie mogą zwężać się przed i na przejazdach przez jezdnie, szerokość winna zostać zachowana możliwie na całej długości. Wyjątkiem jest relacja mniejszej wagi - przejazdy na drugą stronę placu poza rejonem głównego skrzyżowania – np. przy wylocie ul. Norwida. Tam szer. min. to 2m.
Na północno-wschodnim rogu skrzyżowania proponujemy maksymalne przybliżenie ścieżki do granicy opracowania, tak aby uzyskać jak najmniejsze łuki. Zgodnie z zał. 4 ścieżka biegłaby wtedy do przejazdu w linii bardziej zbliżonej do prostej.
W miarę możliwości (bez szkody dla zieleni i przy zachowaniu skrajni) spróbować jeszcze wyprostować odcinek na wschodnio-południowym rogu, pomiędzy przejazdem do ul. Szczytniciej, a wejściem do podziemi (wyłagodzić niepotrzebne załamania).
Zachować skrajnię poziomą od barierek przy jezdni i balustrad przy schodach 0,5m przy zachowaniu 3m szerokości ścieżki.
Szczytnicka
Podstawowym błędem jest sytuawanie ścieżki dwukierunkowej po jednej stronie jezdni. Ulica Szczytnicka po stronie północnej posiada wiele celów podróży (jak choćby targ), a w dalszej części (od ul. Pięknej) nie będzie możliwości poprowadzenia trasy w tym samym układzie. Dlatego postulujemy wyznaczenie po obu stronach jednokierunkowych pasów rowerowych (szer. min. 1,5m) wraz z przejazdem przez Szczytnicką po wewnętrznej stronie skrzyżowania. Pas rowerowy (do jazdy na wprost) należałoby umieścić pomiędzy pasem na wrpost a do skrętu w prawo (takie rozawiązania od lat są stosowane na zachodzie: zobacz tutaj)
W razie odrzucenia tej priotytetowej koncepcji, przedstawiamy uwagi do przedstawionego projektu ścieżki:
Obecnie na Szczytnickiej wskazane jest zaprojektowanie ścieżki dwukierunkowa przy krawędzi od strony jezdni z zachowaniem min. 0,8m skrajni odstępu od jezdni i 2m chodnikiem.
Poszerzenie (łuki zamiast kątów) ścieżki na wjazdach na ulice – pozwala to na łatwiejszy wjazd na ścieżkę rowerzystom jadącym na zasadach ogólnych po jezdni. Patrz załącznik 3.
Na ul. Szczytnickiej zaprojektować dwukierunkową ścieżkę bliżej jezdni, (patrz załącznik 3). Trasa prowadzona przy budynku powoduje większe prawdopodobieństwo kolizji pieszy-rowerzysta, szczególnie, jeżeli wzdłuż odcinka pomiędzy Nauczycielską a Nerhringa znajdują się sklepy i punkty usługowe.
Zakończyć ścieżkę dla obu kierunków poszerzonym wjazdem na łuku, przy wylocie Nehringa. Obecnie zaprojektowany jednokierunkowy wjazd z jezdni na ścieżkę może być mylący dla jadących na zachód, powodując wtargnięcie na jezdnię pod prąd. Patrz załącznik 3.
Skłodowskiej
Ścieżkę na Skłodowskiej najlepiej zaprojektować o szer. min. 2,5m i zaopatrzyć w łuki na zjazdach na ulicę Norwida w celu ułatwienia włączania / wyłączania się z ruchu na zasadach ogólnych.
Minięcie drzew analogicznie jak na załączniku 4, pamiętając o promieniach łuków i poszerzeniu na zakrętach.
Postulujemy zaprojektowanie śluz dla rowerów przy wylocie Norwida pozwalających na bezpieczny przejzd przez oś Skłodowskiej wraz z widoczną dla rowerzystów sygnalizacją.
Skłodowskiej – Wyspiańskiego
Ścieżka na odcinku: ślepy wylot Smoluchowskiego – Wyspiańskiego musi wg nas znajdować się pomiędzy szpalerami drzew (patrz załącznik 2), najlepiej o szer. 3,5m, jak ma to powinno mieć miejsce na całym odcinku placu. Sytuowanie ścieżki o szer. 3m obok chodnika o szer. 4m jest w tym miejscu wielkim błędem. Obecny szeroki trakt jest w godzinach szczytu całkowicie zapełniony pieszymi – polecamy dokonanie obserwacji – my jesteśmy tam codziennie. Potoki pieszych – głównie studentów, na tym odcinku są tak duże, że jesteśmy pewni powtórzenia się sytuacji, która ma miejsce na odcinku Norwida – Paustera; chodniki są za wąskie, a piesi permanentnie wchodzą na ścieżkę rowerową.
Koniecznie należałoby wprowadzić priorytet drogi rowerowej nad wjazdami na parking przy pomniku pomordowanych profesorów. W tym celu zastosować różnicę poziomów – ścieżka na stałym poziomie biegnąca grzbietem podwyższenia (o 10 – 20 cm), kolorów – czerwony przejazd, znaków poziomych i pionowych (np. D-6a). Trasa rowerowa pełniąca tu główną drogę nie może być w żadnym wypadku przerywana i podporządkowywana trzeciorzędnemu ruchowi samochodowemu; to kierowcy winni tu szczególnie uważać i ustępować pierwszeństwa. Aby maksymalnie zwiększyć bezpieczeństwo rowerzysty, należy zastosować ww. środki techniczne.
W tym miejscu należy również zastosować łuki na skrzyżowaniu ścieżki i wjazdu, tak aby manewr skrętu w drogę wewnętrzną Politechniki (obok pomnika) był bezpieczniejszy i łatwiejszy.
Wyspiańskiego – Most Grunwaldzki
Zgodnie z postulatem zachowania szer. 3,0m na całej długości, odcinek pomiędzy mostem, a wylotem Wyspiańskiego należałoby poszerzyć.
Postulujemy również zmianę lokalizacji ścieżki na tym odcinku – umieszczenie jej bliżej krawędzi jedni (z zachowaniem min. 1m skrajni, najlepiej w postaci pasa zieleni), a chodnika po stronie zewnętrznej. Dzięki temu można uniknąć skrzyżowania z chodnikiem przed przejazdem przez Wyspiańskiego (relacja wzdłuż placu jest nieporównywalnie ważniejsza i bardziej obciążona od relacji Wyspiańskiego – Polaka) oraz poprowadzić zjazd z mostu bardziej płynnym i bezpieczniejszym przebiegiem. Ponadto należy zachować maksymalnie łagodne łuki przed skrzyżowaniem.
Wprowadzanie rowerów w proponowany sposób za pylony mostu jest rozwiązaniem błędnym, ze względu na kompletny brak widoczności i kompletny brak miejsca na manewry (jak to ma miejsce obecnie). Należy koniecznie wykorzystać szansę jaką daje przesunięcie wylotu Wyspiańskiego. Patrz załącznik 2.
Aby zminimalizować możliwość wtargnięcia pieszych zza pylonu pod jadący rower, proponujemy zamontowanie barierki zaraz za pylonem wzdłuż kierunku jazdy i z zachowaniem skrajni 0,5 m.
W celu umożliwienia bardziej komfortowej komunikacji na relacji Most-Wrońskiego postulujemy zaprojektowanie odcinka od wylotu Wrońskiego, obok przejścia dla pieszych, do ścieżki przy Wyspiańskiego. Patrz zał. 1.
przejście do Polaka-Wrońskiego
Postulujemy przełożenie odcinka od przejścia dla pieszych w kierunku Polaka do ul. Wrońskiego (po wschodniej stronie Wyspiańskiego) bliżej krawędzi jezdni i połączenie ze ścieżką przy Wyspiańskiego. Patrz załącznik 2 i 1. Alternatywnie (w zależności od przewidywanego natężenia ruchu samochodowego na Wyspiańskiego), zamiast przejazdu przez Wyspiańskiego można umożliwić rowerzystom włączenie się do ruchu na zasadach ogólnych za pomocą wyjazdu umieszczonego w osi ul. Wrońskiego. Niezależnie od konkretnego rozwiązania nie należy przewidywać kontynuacji wydzielonej drogi rowerowej przy ul. Wrońskiego, należy natomiast umożliwić płynne i wygodne włączenie się w tą ulicę rowerzystów nadjeżdżających z dowolnego kierunku.
Polaka – Most Grunwaldzki
Z uwagi na brak wiedzy o projektowanej ulicy XIV LO – Polaka, nie jestesmy w stanie rzetelnie zaopiniować łącznika przejście-Polaka.
Ulica Polaka powinna być ulicą przyjazną dla rowerów. Droga dojazdu do budynku Instytutu Matematyki oraz dalej, do Biblioteki może wykorzystywać jezdnię, gdzie prędkość aut powinna być ograniczona do 30 km/h za pomocą środków technicznych, takich jak progi spowalniające przyjazne dla rowerów, zwężenia itd.
Postulujemy wyłukowanie wjazdów na ulicę, w celu ułatwienia wjazdów na ścieżkę rowerów poruszających się na zasadach ogólnych po ul. Polaka i Joiliet-Curie. Patrz załącznik 2.
Postulujemy aby również tutaj częściowo zmienić lokalizację ścieżki prowadząc ścieżkę do końca po wewnętrznej stronie - unikamy przeplotu z chodnikiem.
Na wylocie ul. Joilet-Curie przejazd dla rowerów wg nas powinien być zaprojektowany po wewnętrznej stronie skrzyżowania, Należy także umożliwić płynny wjazd na ciąg na Moście Grunwaldzkim z Joliot-Cuirie (zał.1). Niemniej, miejsce przy pylonie jest na tyle wąskim gardłem (patrz też uwagi do pylonu po drugiej stronie), iż ciąg pieszo-rowerowy powinien znajdować się po obu stronach pylonu, co daje większe możliwości wyboru drogi i manewrów z obu stron pylonu.
Ponieważ jazda po wschodniej stronie pylonu (od pl. Społecznego) może zachęcać do nagłego wtargnięcia na skrzyżowanie, proponujemy zamontowanie barierek zaznaczonych na czerwono na załączniku 2.
2. Uwagi do tego co NIE widnieje na projekcie
Plac Grunwaldzki
Zaprojektować drogę rowerową po zachodniej stronie placu na całej długości zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w opinii. Szczególnie newralgiczny odcinek zachodniej stronie placu pomiędzy Piastowską a Szczytnicką to chodnik o szer. 14,5m wraz z zejściami do przejścia podziemnego.
Zaprojektować przejazd przez oś placu na relacji Skłodowskiej – Piastowska
Przy przejściu na wysokości ul Polaka należy pamiętać o odpowiednio dużym obszarze akumulacji pieszych. W tym celu, projektując drogę rowerową wzdłuż placu należy rozważyć przebieg alternatywny – linia przerywana na załączniku 2.
Ul. Skłodowskiej
Koniecznie zaprojektować dwukierunkową drogę rowerową po północnej stronie ul. Skłodowskiej (przy ulicy, tam gdzie obecnie odbywa się ruch rowerów, czyli odseparowany od chodnika). Na przewężeniu przy rogu kamienicy można uzyskać wymaganą szerokość skracając pas do skrętu w prawo, który i tak jest obecnie wykorzystywany tylko przez kilka linii autobusowych, (auta korzystają na tej relacji z ulicy Norwida), a do jazdy na wprost można też przystosować pas do lewoskrętu (można też miejscowo wprowadzić ciąg pieszo – rowerowy). Jest to niezwykle ważna i bardzo często używana relacja dla jadących z Mostu Zwierzynieckiego w kierunkach Szczytnicka, Piastowska, centrum handlowe, targowisko, etc.
Zaprojektować przejazdy rowerowe na pozostałych 3 ramionach skrzyżowania z Norwida.
Ul. Szczytnicka
Zaprojektować po obu stronach ścieżki / pasy rowerowe jednokierunkowe o szer. min. 2m. Ulica Szczytnicka w dalszej części winna pozwalać na bezpieczne poruszanie się rowerem po wydzielonych pasach rowerowych, dlatego rozwiązanie to można zastosować od samgo początku. W planach rozwoju systemu tras rowerowych ma status drogi głównej.
Ul. Piastowaska
Koniecznie zaprojektować jednokierunkowe trasy rowerowe po obu stronach ulicy. Ul. Piastowaska. Ulica ta stanowi bardzo ważny łącznik pomiędzy placem (w przyszłości dużym celem podróży centrum handlowym), a północną częścią śródmieścia. Tu też, według naszych planów koncepcji systemu tras rowerowych powinna przebiegać droga rowerowa o klasie zbiorczej.
Opiniowali:
Radosław Lesisz
Jakub Maciejczyk
UWAGA: wszystkie rysunki są schematyczne i nie oddają proponowanych przekrojów, łuków, itd. Niemniej zostały wykonane aby jak najwierniej oddać ideę łagodnych łuków i lokalizacji.
|
|
|
|
|
