Relacja z konferencji "Vélorution - wielka rowerolucja francuska"
2 marca b.r. mieliśmy okazję gościć we Wrocławiu Oliviera Schneidera, przedstawiciela FUB-u, francuskiej Federacji Rowerzystów założonej w 1970 roku, która zrzesza dziś imponującą liczbę 170 organizacji prorowerowych. Olivier przez kilka godzin referował wszystkie aspekty polityki rowerowej Francji, począwszy od przełomowej ustawy z 1996 roku po dzień dzisiejszy.
Całość opatrzona hasłem: Vélorution - wielka rowerolucja francuska to cykl konferencji odbywająych sie w wybranych miastach w Polsce, prezentujący imponujące zmiany i dokonania jakie zaszły we francuskiej polityce rowerowej w ostatnich latach.
W treści wygłaszanej przez prelegenta faktycznie dało się odczuć ducha Rewolucji Francuskiej pod hasłami WOLNOŚCI wyboru środka transportu, RÓWNOŚCI między środkami komunikacji zbiorowej przy planowaniu miast, oraz BRATERSTWA pomiędzy użytkownikami komunikacji jako takiej.
Program konferencjizbudowany był wokół trzech zasadniczych trzonów:
ad.1 Aspekty prawne w projektowaniu miasta przyjaznego rowerom
Punktem zapalnym rowerowego przewrotu we Francji był artykuł 20 ustawy LAURE z 31 grudnia 1996 roku, który wprowadził obowiązek projektowania tras rowerowych przy remontach i realizacjach dróg o charakterze miejskim. Jeszcze w 1982r. wprowadzono ustawę racjonalizującą transport przez obowiązek uwzględnienia zrównoważonej komunikacji w planach urbanistycznych. Kolejno pojawiły się akty prawne dotyczące chociażby czystości powietrza przez zmniejszenie ruchu samochodowego (1996), czy konieczności zmniejszenia emisji CO2 i ograniczenie ruchu i zagęszczenia aut w centrum (2001).
W 2010 roku w paryskim dystrykcie Grenelle miała miejsce druga już konferencja (pierwsza w 2008 roku) z udziałem przedstawicieli państwowych i lokalnych władz, oraz organizacji pozarządowych, dla ustalenia kluczowych celów i uspójnienia polityki zrównoważonego rozwoju państwa dla następnych kilku lat. Skutkiem tego weszła w życie wielokierunkowa ustawa o "spójnym, zrównoważonym rozwoju" w obrębie całego kraju. Grenelle uspójniła wszystkie dotychczasowe ustawy. Z nowych ustaleń wynika m.in., że od 2012 roku przy każdym nowo powstałym budynku mieszkalnym czy handlowym, jeżeli będzie parking samochodowy, będzie musiał się znaleźć również parking rowerowy. Do 2015 roku natomiast także już istniejące biurowce będą musiały posiadać udogodnienia dla rowerzystów: nie tylko parkingi, ale także szatnie, czy prysznice.
We Francji obowiązuje również kompleksowa polityka fiskalna zachęcająca do korzystania z rowerów; to się po prostu opłaca, gdy jest możliwość odliczania kosztów delegacji/dojazdów do pracy na rowerze, czy też gdy pracodawca może ze sporymi ulgami kupić rower dla swojego pracownika.
Powyższe postanowienia od strony praktycznej zostały przedstawione na przykładzie Brestu, rodzinnego miasta Oliviera. Funkcjonujący tam zakaz wydawania pozwolenia na budowę nowych inwestycji w miejscach, do których nie doprowadzona jest komunikacja miejska, wydaje się być nieprawdopodobną dla naszych warunków polityką.
Brzemienne w skutkach konsekwencje dla ruchu rowerowego w całej Francji przyniosło zaskarżenie przez FUB niezgodności z prawem LAURE inwestycji budowlanej w Breście. Sprawa ta, zakończona zwycięsko dla Federacji, stała się wzorcową dla obalania kolejnych prób niekorzystnego dla rowerzystów interpretowania przez inwestorów zapisów prawnych. Sąd zaakceptował zgodność inwestycji z literą prawa, jednak nie przyznał zgodności z jego duchem. Orzecznictwo w tej sprawie wpłynęło na pomyślne rozwiązywanie podobnych spaw w całej Francji i wymogło na urzędnikach doprecyzowanie ustaw. Francuski przepis na udaną rowerową rewolucję zakłada zatem dokonanie jej na najwyższym szczeblu. To dostępność transportu publicznego ma indukować rozrost miasta.
W czym przejawia się rowerolucyjne liberté? W Breście (160 tys. mieszkańców) każdy punkt miasta jest z sobą równorzędnie skomunikowany. Trasy rowerowe planowane są wzdłuż budowanej aktualnie linii tramwajowej przecinającej całe miasto na osi wschód-zachód, co stanowi idealną alternatywę przy wyborze środka komunikacji. Kolejnym przykładem miasta, gdzie zaszły rewolucyjne zmiany w przestrzeni miejskiej jest Bordeaux. Radykalnie oczyszczano tam centrum z samochodów i wielkich terenów parkingowych na rzecz połaci zieleni i przyjemniejszej przestrzeni miejskiej. Na niegdysiejszej czteropasmowej i jednokierunkowej ulicy dziś puszczony jest dwukierunkowo tramwaj, wzdłuż torów poruszać się mogą rowerzyści i piesi (we Wrocławiu podobnie rozwiązana jest ulica Szewska), a prawo wjazdu mają również taksówki (bez prawa postoju rzecz jasna).
Oficjalne organy państwowe wydają zalecenia dotyczące realizacji planów PDU (Planów Mobilności Miejskiej), wg. których powstają syntetyczne mapy i projekty, po uprzedniej konsultacji ze stowarzyszeniami rowerowymi i w połączeniu z badaniami terenowymi przez nie przeprowadzonymi. Takie ruchy, jak Masa Krytyczna nie muszą nabierać partyzanckiego zabarwienia, ilustrują jedynie nastroje społeczne i sugerują potrzebę kolejnych zmian. Istota działań należy przecież do urzędników.
Cytując Oliviera: "Ogólnie we Francji jest taka polityka, żeby wszystko centralnie ustalić". Rewolucja dokonywana jest pod krawatem, a francuskich urzędników cechuje zdolność podejmowania radykalnych działań i dalekosiężnego myślenia. Wszystko w porozumieniu z organizacjami pozarządowymi i przy szeregu specjalistycznych konsultacji. Wizja aż nadto idealistyczna, jeżeli w ogóle próbować przełożyć ją na warunki wrocławskie. Może we Wrocławiu już do tego stopnia brakuje świeżego powietrza, że ciężko jest rozjaśnić umysły i przefiltrować zakurzone ustawy? Przykre, że tak niewielu przestawicieli Urzędu Miasta wzięło udział w konferencji.
ad.2 Rower jako środek transportu miejskiego dla wszystkich, dzięki różnego typu innowacjom
Drugiej części konferencji przyświecała idea: jak sprawić, by rower był dostępny dla każdego? Przyczynić się do tego mają wypożyczalnie rowerów miejskich, rowery wspomagane elektrycznie, czy nowoczesne składane rowery.
We Francji pierwszy system wypożyczania rowerów pojawił się w La Rochelle w 1973 r., zaś pierwszy samoobsługowy system wprowadziło Rennes w 1998 r. Pierwsze wielkoskalowe systemy samoobsługowego roweru miejskiego powstały w Lyonie (2005) i w Paryżu (2007).
Na czym polega wielkoskalowość systemu paryskiego? Na 100 mieszkańców przypada dokładnie 1 rower publiczny! Stacje rozłożone są w odległości nie przekraczającej 300m. Olivier zaznaczył, że tylko tak duża inwestycja przynosi pewny sukces i skuteczność. Gdyby przełożyć to na realia wrocławskie, miasto musiałoby ruszyć z liczbą 6 tys. rowerów publicznych, tymczasem czeka nas liczba początkowa około 200 sztuk, o czym dokładniej można przeczytać w relacji z ostatniego Spotkania Cyklicznego na Łokietka.
W całej Francji działa około 30 systemów samoobsługowych wypożyczalni rowerów miejskich, łączna liczba miast proponujących wypożyczanie rowerów jako takich wynosi 58. Według oficjalnego raportu z 2009 roku, przeprowadzonego dla miast z systemem rowerów publicznych wynika, że co prawda jedynie 2% ich użytkowników to byli kierowcy; osiągnięto jednak efekt dynamizacji ruchu rowerowego, w samym Lyonie liczba rowerzystów wzrosła o 46% w ciągu 2 lat, czego naturalną konsekwencją było wprowadzenie licznych rozwiązań usprawniających komunikację rowerową.
Czym jest zatem rower publiczny? Oliver Schneider posługuje się stwierdzeniem "indywidualny środek komunikacji zbiorowej", co obrazuje wszelkie atuty i potencjał systemów wypożyczalni rowerowych.
Dla bardziej leniwych idealną propozycją jest kupno roweru wspomaganego elektrycznie, mogącego osiągać maksymalną prędkość do 25km/h. Przy okazji wywiązała się dyskusja na temat nieprecyzyjnych przepisów w Polsce, wg. których rower z silnikiem elektrycznym nie jest ani rowerem ani motorowerem, i bynajmniej nie amfibią.
We Francji istnieją również systemy wypożyczania rowerów elektrycznych oferujących tani wynajem długoterminowy i parkingi dokujące z dostępem do prądu. W Paryżu i Nantes funkcjonuje zasada dotacji przy kupnie takiego roweru, jeżeli jego wartość nie przekracza 300€, miasto zwraca nabywcy 25% wydanej sumy. Polityka miasta może skłonić ludzi do prowadzenia zdrowszego trybu życia, czy oczyszczenia miasta z zagracających je samochodów, oraz do rozszerzenia grupy docelowej odbiorców przez zapewnienie dofinansowania firmom sponsorującym rowery służbowe swoim pracownikom.
Kolejnym sposobem zwiększenia liczby użytkowników rowerów jest promocja intermodalności i mające temu służyć nowoczesne składane rowery o dużej funkcjonalności i zwartej kubaturze przy złożeniu. Obecny na konferencji przedstawiciel handlowy firmy Dahon zaprezentował jeden z typowych modeli tego dizajnerskiego składaka. Olivier zaprezentował również swój rower firmy Brompton ze zintegrowanym koszykiem. Moją uwagę przykuł fakt, że koszyk nie kręci się przy skręcie kierownicy, dzięki temu ciężkie zakupy nie przeciążają roweru podczas jazdy i parkowania. Podobnie rozwiązane będą z resztą koszyki przy wrocławskich rowerach miejskich.
Poza innowacjami w dziedzinie technologii istotniejsze okazują się innowacje prawne, czyli to, czego Francji możemy na razie jedynie pozazdrościć. Idee égalité i fraternité rowerolucji wyrażone są najpełniej w Kodeksie Ruchu Ulicznego. Ustawa Code de la Rue z 31 lipca 2008r. głosi:
ochronę słabych na drodze
uspokojenie ruchu
wzajemny szacunek
przyjemność współdzielenia ulicy (!)
Na podstawie tego kodeksu, w miastach wprowadzone zostają strefy ograniczonej prędkości do 30km/h, strefy dostępne jedynie dla pieszych, bądź wydzielone strefy pieszo-rowerowe. Co ciekawe, od niedawna po większości jednokierunkowych ulic (też strefach 30km/h) rowerzyści poruszać się mogą w obie strony. Na etapie wdrażania jest specjalne oznakowanie umożliwiające rowerzystom skręcanie przy czerwonym świetle z zewnętrznego pasa w prawo, podczas gdy samochody na tym pasie muszą oczekiwać na zielone.
Technologia działa również w służbie bezpieczeństwa i wygody rowerzystów. Regularne badania terenowe prowadzone przy udziale roweru ze zintegrowanym systemem komputerowym wpływają na poprawę warunków drogowych. Prowadzone są statystyki źle zaparkowanych samochodów ograniczających bezpieczeństwo na ścieżkach rowerowych. Na naprawę nawierzchni, czy poprawę nieodpowiedniego oznakowania władze miasta mają TYDZIEŃ. Pomyśleć, że we Wrocławiu przy ulicy Malarskiej, czy Odrzańskiej od kilku miesięcy ZDiUM nie postawił znaków zakazu postoju, przez co Straż Miejska jest cytując dyżurną "bezradna wobec parkujących na kontrapasach". Z punktu widzenia miasta, przecież JEST kontrapas, więc błędy niech koryguje kto inny. Tak uprawia się u nas radosną politykę przerzucania odpowiedzialności.
ad.3 Współpraca instytucji i zrzeszeń
Współpraca instytucji i zrzeszeń prorowerowych we Francji działa nad wyraz sprawnie. Na szczeblu lokalnym prowadzone są regularne kampanie informacyjne i konsultacje społeczne. Na przykładzie Brestu również omówiona została polityka miasta prowadzona wobec działaczy rowerowych. Urzędnicy konsultują się ze stowarzyszeniami na regularnych zebraniach raz w miesiącu, dzięki czemu wszelkie inwestycje i zarządzenia powstają przy realnym wpływie osób kompetentnych.
Za współpracę na szczeblu krajowym odpowiada FUB, organizuje konsultacje z zakresu wdrażania Code de la Rue (kodeksu drogowego), organizuje też coroczne święto rowerów i opracowuje system znaków drogowych.
W 2005 powołanoMiędzyresortowego Koordynatora Spraw Rozwoju Rowerów, urząd ten objął Hubert Peigne, zwany też Monsieur Vélo;). W Polsce na szczeblu krajowym panuje brak koordynacji działań i odpowiedzialności za kwestie rowerowe (od ministerstwa transportu, po ministerstwo zdrowia, czy też może organy odpowiedzialne za turystykę). Francja dostrzegła potrzebę powołania odpowiedniego stanowiska, właśnie ze względu na interdyscyplinarność spraw rowerowych.
Wszystkie urzędy i stowarzyszenia tworzą zintegrowany pod jednym zwierzchnictwem system o wielu rozgałęzieniach, wszystkie doskonale z sobą skomunikowane i od siebie zależne. Velorution jest rewolucją zinstytucjonalizowaną, dzięki czemu działa sprawnie i przynosi faktyczne zmiany poprawiające nie tylko komunikację rowerową we francuskich miastach, ale politykę transportową w ogóle, urbanistykę i estetykę miast, a co za tym idzie nastroje społeczne.
Czego zatem brakuje najbardziej w Polskiej polityce rowerowej? Część lokalnych inwestycji, czy postanowień stara się być zbieżna, czy też bezpośrednio wzorowana na polityce francuskiej (patrz Wrocławski Rower Miejski). Chodzi jednak o skalę działań, „oświeconych” polityków i spójną, zintegrowaną politykę rowerową na szczeblu krajowym. Nie bez znaczenia jest też rozmach przedsięwzięć prowadzonych przez wszystkie 170 stowarzyszeń zrzeszonych w jedną Federację.
Niech żyje rowerolucja!
Karolina Micuła
* * *
W galerii obok zdjęcia z konferencji na Rynku 13 i ze spotkania w Falansterze na Św. Antoniego 23. A poniżej fragmenty konferencji na video:
nie dzialajace linki do prezentacji (PDF-ow)
super prezentacja. Moge sobie wlaczyc wideo i przegladac jednoczesnie pdfy. Tak jakbym tam byl !!!
Jedyny problem to to ze poza wstepem i czescia "2" linki do pdf-ow nie dzialaja :-(
Vito Piotrowicz
error
faktycznie 3 z 5 plików są uszkodzone. jutro już powinno działać.
